КОСМОС И АВИАЦИЯВОЕНЛЁТЫ. АВИАТОРЫ:
ВОЕНЛЁТЫ. АВИАТОРЫ
ПУУСЭПП (ПУСЭП) Эндель Карлович (Endel Puusepp)– советский полярный и военный лётчик, полковник; участник воздушной операции по поиску самолёта Героя Советского Союза С.А. Леваневского (1937). Участник Великой Отечественной войны (1941—1945), бомбил Берлин (ком. М.В. Водопьянов; 2-й налёт, 1941), совершил секретный перелёт в США (1942). Герой Советского Союза (1942).
В 1933 году в г. Ейске на Азовском море была создана первая в СССР эскадрилья по полётам вслепую,
здесь Э. Пусэп стал искусным мастером слепого пилотирования – только по приборам, когда по всему
маршруту земля – вне видимости.
На «отлично» выполнил «слепой» перелёт Ейск – Москва – Ейск (июнь, 1937). Кроме командира и второго пилота, на борту самолёта «ТБ-3» находился флаг-штурман ВВС И.Г. Спирин (в составе
экипажа М.В. Водопьянова он совершил первый в мире перелёт на Северный полюс с посадкой
на лёд 21 мая 1937 года).
В июне 1941 года был принят на службу в дальнюю
авиацию и начал летать вторым пилотом у Героя Советского Союза (№6) комбрига М.В. Водопьянова. 21 июня их экипаж
бьёт рекорд нахождения в воздухе – 25 часов.
В ночь с 10 на 11 августа 1941 года командир
81-й АД комбриг Михаил Водопьянов, ст. лейтенант Э.К. Пусэп и А.П. Штепенко (штурман) участвовали во втором налёте на Берлин, успешно выполнив бомбардировку. До аэродрома в Пушкине их самолёт не долетел: на обратном
пути ТБ-7 был обстрелян и совершил вынужденную посадку на территории
Эстонской ССР; экипаж подорвал его в районе ж/с Ору
(Ида-Вирумаа).
Опыт дальних полётов
вслепую пригодился при выполнении правительственного задания. Летом 1942 года майор Э.К. Пусэп на бомбардировщике Пе-8 (ТБ-7) совершил перелёт из Москвы через Швецию – до Великобритании и далее через Исландию и Канаду – в Вашингтон. Он доставил советскую делегацию В.М. Молотова на встречу с У. Черчиллем (в Англии) и Ф. Рузвельтом (в США).
С 19 мая по 13 июня решался вопрос об открытии второго фронта.
В Белый дом на приём к Президенту США были приглашены и члены экипажа: Э.К. Пусэп, В.М. Обухов (второй пилот), С.М. Романов и А.П.
Штепенко (штурманы) и др. В Америке умением и отвагой советских лётчиков восхищались.
Связь с Эстонией: родина предков, жил, похоронен →
Таллинн
НУСБЕРГ Иван Иванович (Jaan Nusberg; John Nousberg)
–
военный
лётчик РИА
(RFC/РАК;
1917), советский
лётчик;
военлёт
РККВФ
РККА
(1917—1928): командир
Отдельного
разведыватель-ного
авиаотряда
имени Ильича (1925—1927)
и
комбриг
Красного
воздушного флота (01.10.1927),
г.
Харьков;
«АвиаВАК»
ВВС
РККА
(Авиационные
высшие академические курсы гражданской
авиации), г. Ленинград –
слушатель
(первый выпуск: 07.1924–02.1925);
лётчик
Гражданского воздушного флота СССР
(1928—1938):
линейный
пилот
общества
«Добролёт»
(Среднеазиатское
отделение;
1928—1932); пилот-агитатор Агитэскадрильи
им. М. Горького (1933—1938),
внёс
вклад в развитие легкомоторной
авиации ГВФ:
осваивал
новые машины и воздушные трассы, участник
первого
дальнего группового перелёта лёгких
самолётов СССР (1934) и др.
Налетал
более
900
000 километров
(1938).
В
Москве
в первом воздушном параде на Красной площади
7 ноября
1927
года
принимала
участие
эскадрилья комбрига И.И.
Нусберга.
Участник
Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской
войны в Советской России (1917—1922/23).
Лётная служба начиналась в 1914 году на Западном фронте (ПМВ) – в воздухоплавательном батальоне (август), окончил курс моториста (ноябрь). После теоретических курсов авиации при Политехническом Институте (Петроград, 1916), с января по июль 1917 года был в составе 112 кадетов, зачисленных в Русский авиационный корпус (РАК) / (RFC, Russian flying corpus) для обучения полётам (по линии Антанты). В Англии, в Военной школе в Руислипе (Райслип) / "RFC Military School, Ruislip": на аэродроме в Ханслоу (RFC Hounslow Aerodrome) освоил биплан «Морис–Фарман»/"Maurice Farman Biplane" (свидетельство от 25.06.1917 г.), получил звание военного лётчика высшего пилотажа с правом на ночные полёты.
По возвращении в Россию воевал в 3-й истребительной группе РИА (Западный фронт). После Октябрьской революции вступил в ряды Красной Армии (РККА): служба в Морской крепости Императора Петра Великого в г. Ревеле (Таллинн) – военлёт авиаотряда / «Красный авиаотряд» (1918; Петроград) в составе РККВФ, участвовал в охране берегов Северного Ледовитого океана, в боевых действиях Архангельского авиаотряда и Олонецкой авиагруппы.
В 1918—1919 гг. И. Нусберг, красвоенлёт Смоленской авиагруппы 8-й армии и Царицынского 16-го отряда 10-й армии РККА Южного фронта РСФСР, совершал боевые вылеты на самолёте «Фарман-30»: наносил бомбовые удары по позициям белоказачьих войск Донской армии (генерал П.Н. Краснов, атаман Всевеликого Войска Донского), вёл воздушную разведку тыла Белой Армии Юга России (главком ВСЮР – генерал А.И. Деникин).
Служба в отрядах Красного Военно-Воздушного Флота / ВВС РККА – г. Харьков (столица Украинской ССР – 1919—1934 гг.): был коман-диром 6-го военного авиаотряда (1922—1924). С марта 1925 г. по сентябрь 1927 г. возглавлял 5-ю отдельную эскадрилью имени Ильича (с 1926 г. – 24-я о.а.э.) – бывший «Отдельный разведывательный авиаотряд им. Ильича» (ноябрь, 1923 г.), новая боевая единица Украинского военного округа. 12 самолётов "DH.9A" ("De Havilland", Англия) получили названия: командирский «Де Хэвилленд» – «Ильич». Назначен командиром авиабригады 1 октября1927 года.
В августе 1928 года перевёлся в гражданскую авиацию, в Среднеазиатское отделение «Добролёта» (Всесоюзное общество Добровольного воздушного флота): прокладка почтово-пассажирских и грузовых авиалиний; летал на самолёте «Юнкерс Ю–13» (Junkers F.13), работал в Ташкенте (Узбекская ССР) и Чарджуе / Чарджоу (Туркменская ССР), в Алма-Ате (Казахская ССР) – начальником местного линейного отделения в системе АО «Добролёт» (с 1932 года – «Аэрофлот»).
В
истории мировой авиации 1925—1941
гг.
–
веха больших
советских перелётов,
участником
которых стал Иван Нусберг, с 1933 года –
пилот-агитатор
и лётчик-испытатель
новой Особой
свободной авиационной агитэскадрильи
имени
Максима Горького (командир – летнаб
и
журналист
Михаил Кольцов), сформированной
при ГУ ГВФ
СССР для
обслуживания важнейших делегаций и
популяризации Гражданского воздушного
флота. Агитационные
полёты выполнял на биплане У-2
(По-2)
«Комсомольская
правда», лёгком
самолёте АИР-6
и пассажирском лайнере АНТ-14 «Правда»
–
флагманском
самолёте АЭ
«Максим Горький».
В 1930-е годы США и другие страны активно продвигали идею создания «летающего автомобиля» – массового легкомоторного самолёта, в Советском Союзе прототипом такого самолёта стал новый осоавиахимовский трёхместный самолёт АИР-6 конструкции А.С. Яковлева (1932; Я-6 – после 1937 г.).
Лёгкий многоцелевой самолёт АИР-6 с советским двигателем М-11 (100 л.с.), надёжным и выносливым, с закрытой удобной пассажирской кабиной – «исполкомовский самолёт», неофициально именовался «летающий лимузин», «воздушный Форд», «летающий курьер».
«Группа лёгкой авиации» (ГАЗ №39 им. В.Р. Менжинского) разработала машину, способную работать на маленьких аэродромах, на неподготовленных площадках. Советский самолёт-лимузин АИР-6, с прекрасными лётными данными (скорость 166 км/ч.), отличался тщательностью наружной отделки и интерьеров (изящная «серебристая птица»), оказался очень простым в обслуживании, эксплуатации и пилотировании. Стал первым крупносерийным самолётом А.С. Яковлева, построенным в качестве пассажирского, почтового и связного самолёта, для тренировочных (в аэроклубах), агитационных и туристических полётов, для спортивных и служебных целей (исполкомовской авиации); он соответствовал задачам санитарной и полярной авиации. Широкое применение самолёта АИР-6 (Я-6) «лимузин» на новых местных линиях ГВФ дало толчок хозяйственному развитию СССР.
Самолёты АИР-6 Агитэскадрильи им. М. Горького удачно участвовали в многочисленных спортивных перелётах легкомоторной авиации в 1934—1937 гг., организаторами которых были Осоавиахим и Редакция газеты «Правда».
5–10 и 14–18 августа 1934 года был выполнен первый дальний групповой перелёт лёгких самолётов (4 АИР-6) Москва – Иркутск – Москва с посадками в пути на аэродромах: Горький, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск
и Нижнеудинск. Маршрут общей протяжённостью в 9000 км был преодолён за 75 ч. 20 мин. лётного времени, при средней скорости 120 км/ч.
Этот первый большой спортивный перелёт совершили три первые опытные машины А.С. Яковлева : АИР-6 "Д" (1-й экземпляр; 1932) авиасекции харьковского спортклуба «Динамо» (пилот – В.Ф. Санд-рыкин) и самолёты, которыми управляли лётчики Центрального аэро-клуба им. А.В. Косарева – командир звена и пилот головного само-лёта АИР-6 К.И. Гот-Гарт (Готгард) и М.В. Нечаенко (инструктор Аэроклуба Косарева), пилот АИР-6 «Латышский стрелок» (1933).
В успешном перелёте участвовал первый серийный АИР-6 (1934; Завод № 47 ГУАП, Ленинград), входивший в состав Агитэскадрильи им. М. Горького; за штурвалом самолёта–«лимузина» СССР (1-й экземпляр пробной серии) находился лётчик И.И. Нусберг. Четвёрка первых советских легкомоторных самолётов АИР-6 блестяще выдержала испытание. В середине 1930-х годов на местных линиях «Аэрофлота» началось массовое применение лёгкой авиации.
В октябре 1934 года Иван Нусберг на своём АИР-6 пролетел по маршруту Москва – Ходжент – Чимкент – Москва (11 000 км).
В мае 1935 года первая серийная машина А.С. Яковлева, пилотируемая И.И. Нусбергом, получила имя учителя лётчика – АИР-6 «Иван Михеев» – после страшной катастрофы самолёта АНТ-20 «Максим Горький» (чудо советского авиапрома). 18 мая 1935 года погибли лётчик И.В. Михеев (командир экипажа) и лётчик-испы-татель ЦАГИ Благин Н.П., пилот самолета И-5 (виновник аварии); всего – 49 человек.
Во время последнего демонстрационного полёта сверхгигант мирового самолётостроения «Максим Горький» эскортировали два истребителя: И-5 и Р-5 (пилот В.В. Рыбушкин) и 5-моторный АНТ-14 «Правда» – первый большой 36-местный пассажирский самолёт конструкции А.Н. Туполева (ЦАГИ; 1931). Экипаж (5 человек) – командир В.И. Чулков, второй пилот И.И. Нусберг. В этом же составе на агитсамолёте «Правда» летали по стране (Иваново, Харьков и т.д.), совершали круговые полёты над Москвой (для экскурсантов).
Самый крупный в мире (на то время) пассажирский лайнер АНТ-14 «Правда» (в единственном экземпляре) являлся флагманом АЭ «Максим Горький» около 10 лет. После выработки ресурса его фюзе-ляж переоборудовали под кинозал документальных и научно-попу-лярных фильмов – в ЦПКиО им. Горького (Москва).
Опытный лётчик Гражданского воздушного флота Иван Нусберг был репрессирован – 11 лет своей жизни провёл в ИТЛ – по обвинению «в шпионаже» (1938), как и младший брат – Нусберг Яков Иванович (1903—1938, расстрел), лётчик (2-я ВШЛ, Борисоглебск; 1923), зам. начальника Узбекского управления ГВФ СССР (1937).
Связь с Эстонией: родина → Валгамаа
Граф Карл Густав фон РОЗЕН
(Carl Gustaf Ericsson von Rosen)
– шведский гражданский и военный лётчик, мастер высшего пилотажа; пионер шведской авиации; волонтёр-участник Советско-финской (зимней) войны (1939—1940), герой Гражданской войны в Нигерии (Биафра; 1968—1970). «Благородный рыцарь воздуха».
– шведский гражданский и военный лётчик, мастер высшего пилотажа; пионер шведской авиации; волонтёр-участник Советско-финской (зимней) войны (1939—1940), герой Гражданской войны в Нигерии (Биафра; 1968—1970). «Благородный рыцарь воздуха».
Регулярно участвовал в миссиях шведского Красного Креста в Африке (1935—1977). Точные «продуктовые бомбёжки» страдающих от голода регионов сделали его героем в странах Африканского Рога.
В 1935 году итальянский диктатор Бенито Муссолини аннексировал Абиссинию, К.Г. Розен присоединился к воздушной миссии Красного Креста в Эфиопии и во время Итало-эфиопской войны (1935—1936) доставлял по воздуху продовольствие, медикаменты и предметы первой необходимости, иногда врачей. Благодаря своим навыкам циркового пилота ему удалось уйти живым от нескольких атак итальянских лётчиков, но химические ожоги от иприта он получил.
В 1960-е годы – сотрудник авиакомпании Transair Sweden, летал на самолёте Douglas DC-6B и был личным пилотом Генсекретаря ООН Дага Хаммаршёльда/Dag Hammarskjöld (1953—1961), в день гибели которого в авиакатастрофе (18.09.1961; Ндола, Замбия) воздушным судном управлял другой шведский экипаж.
Участвуя в Гражданской войне в Нигерии на стороне Биафры, он стал одним из героев этой войны.
Возмущённый массовыми убийствами христианского населения игбо в Восточной Нигерии граф отважился через заслон блокады перевезти медикаменты в самопровозглашённую Биафру: в августе 1968 года он перелетел на Douglas DC-7 от Сан-Томе/São Tomé до Ули/Uli. Позже, узнав об атаках нигерийских ВВС на самолёты с гуманитарной помощью, он фактически создаёт ВВС Биафры – BAF, переправив в Нигерию пять одномоторных гражданских самолётов Malmö MFI-9В Militrainer и переделав их в неплохие ударные машины (первоначально разрабатывались в качестве штурмовиков), получившие прозвище 'MiniCOIN' («Миникон»). За штурвалами были сам граф К.-Г. Розен, два лётчика шведских ВВС (будучи в отпуске) и два африканца.
Его боевая эскадрилья 'Babies of Biafra' или 'Biafra Babies' («Младенцы Биафры») с 22 по 30 мая 1969 года атаковала аэродромы нигерийских ВВС в Порт-Харкорте/Port Harcourt, Энугу/Enugu и Бенине/Benin, разбомбила электростанцию в Угели.
После первых успешных операций 'Biafra Babies' стали легендой. Фюзеляж «Миникона» выставлен как трофей в нигерийском национальном военном музее.
«Рыцарь ХХ века» погиб в г. Годе (Gode) в ходе войны за Огаден (1977—1978). В составе миссии шведского Красного Креста он перевозил по воздуху продовольствие голодающему гражданскому населению провинции Огаден, из-за которой и разразился военный конфликт между Эфиопией и Сомали.
Отец – граф Эрик фон Розен/Carl Gustav Blomfield Eric von Rosen, шведский учёный-этнограф, промышленник и меценат; «отец» ВВС Финляндии
Предок – шведский генерал Густав Фридрих фон
Розен/Gustav Friedrich von Rosen, уроженец Ревеля
(из эстляндских баронов – линия von Rosen Valge/Розены Белые), который после поражения под
Полтавой (1709) от русской армии Петра I с остатками армии короля
Карла XII отступил в Бендеры («...Уходит
Розен сквозь теснины,/ Сдаётся пылкий Шлипенбах...» – поэма «Полтава» А.С. Пушкина).
Сестра матери – жена Германа Геринга, лётчика-аса Первой мировой войны; руководителя штурмовых отрядов (СА), одного из главных военных преступников фашистской Германии.
Связь с Эстонией: родина предков →
Ревель (Таллинн)
Леонард Густавович КРУЗЕ (Круус);
Крузе (Крузо) / Краузе Леонид Густавович
(Leonhard Kruse (Kruze)/Kruuse; Kruus, Leonhard Gustavi poeg)
– советский лётчик (3-я ВАШЛ/ОВВАКУЛ, Оренбург; 1930), пилот 1-го класса ГВФ СССР (1936), подполковник (1945); лётчик-наблю-датель ВВС РККА (1925—1930), лётчик НКПС (аэрофотосъёмка для БАМа) и Полярной авиации (Якутия, Чукотка); участник первой экспедиции ВВЭ «Север» (нач. О.Ю. Шмидт; 1937).
Участник Первой мировой войны (1914—1918), Гражданской войны (1917—1922/23) и Великой Отечественной войны (1941—1945).
Один из первооткрывателей воздушных линий советского Севера.
На гидросамолёте МР-6 «СССР Ж-1» (НКПС) совершил перелёт к морю Лаптевых по маршруту Ленинград – Иркутск – Нордвик про-тяжённостью около 10 000 км (1936) – один из первых авиарекордов в СССР.
В 1937—1943 гг. – служба в Полярной авиации: в рамках 1-ой высо-коширотной воздушной экспедиции «Север» (22 марта – 25 июня 1937 года) участвовал на самолёте АНТ-6А («Н-169»; второй пилот) в доставке в район географического Северного полюса экипажа первой советской дрейфующей полярной станции «Северный полюс-1» (нач. Папанин И.Д., Ширшов П.П., Фёдоров Е.К. и Э.Т. Кренкель).
Во время Великой Отечественной войны Л.Г. Крузе – командир но-венького американского «Дугласа» (Douglas C-47 Skytrain) с борто-вым номером «СССР Н-368», в 1942 году совершал трансконтинен-тальные перелёты США – СССР: работал на авиаперевозках грузов (продукты питания, одежда) по ленд-лизу.
19 марта 1947 г. экипаж Си-47 в районе острова Врангеля обнаружил блуждающее «ледяное поле» – флоберг, дрейфующий от Канадского арктического архипелага в Чукотское море. На этих т.н. островах Котова–Крузе и Мазурука [«земля Робинзона Крузе» – шутка поляр-ников] разместилась авиабаза США «Тарджет-1»/"Target-1" (1948).
За
30 лет Л. Крузе
налетал
3
млн. 600 тыс. километров.
Связь с Эстонией: родина, похоронен → Валгамаа →
Тартумаа
КААРМА Энн Веллович (Enn Kaarma)
– советский лётчик-испытатель 1-го класса (1980) «ЛИИ им. М.М. Громова», майор авиации, зам. начальника ШЛИ (1976—1980), зам. начальника ЛИЦ – начальник лётного комплекса «А» (1982—1983). Мастер спорта СССР (1961).
Выпускник Школы лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова,
работая лётчиком-инструктором ШЛИ (ЛИИ), в 1973 году получил направление в Лётно-исследовательский
институт им. М.М. Громова в г. Жуковский (Московская область), где работал зам. начальника Школы
лётчиков-испытателей (ШЛИ) по лётной части (1976—1980), зам. начальника Лётно-исследовательского центра (ЛИЦ ЛИИ) – начальник лётного комплекса
«А» (1982—1983).
С апреля 1973 г. по декабрь 1983 г. по тематике «ЛИИ им. М.М. Громова» участвовал в проведении многих
испытательных работ на боевых самолётах: провёл большой объём испытаний на фронтовом бомбардировщике с крылом изменяемой
стреловидности Су-24 на «режимах предпосадочного маневрирования и установления
минимума погоды»; принимал участие в испытаниях по доводке силовой установки истребителя-перехватчика
МиГ-21БИС.
14 декабря 1983
года на аэродроме «Жуковский» начальник лётного комплекса «А» майор
Энн Каарма выполнял испытательный полёт на истребителе
МиГ-23ЛЛ – оценка доработки автопилота. Это был
единственный МиГ-23, на котором остались крылья с «зубом» на
передней кромке (связано с явлением «аэродинамическая тряска»), но без отклоняемого носка.
Лётчик-испытатель пилотировал МиГ-23
десятки раз, но этот полёт был последним
– самолёт сорвался в штопор и разбился.
С 1958 года Энн Каарма, учащийся Ныммеской школы рабочей молодёжи (Nõmme
Töölisnoorte Keskkool), занимался боксом. От СК «Калев» выступал в весовых категориях – до
57 кг и до 81 кг; стал серебряным призёром Первенства СССР
среди юношей в категории до 75 кг (1959); участвовал в Чемпионате СССР (1962).
Связь с Эстонией: родина →
Таллинн
ДУДАЕВ Джохар Мусаевич (Дуди Муса кант Джохар)
– советский военачальник и военный лётчик, генерал-майор авиации (1989). Участник Афганской войны (1979—1989) и 1-й Чеченской войны (1994—1996).
Чеченский военный, государственный и политический деятель 1990-х годов. Первый и последний Президент самопровозглашённой Чеченской Республики Ичкерия/Нохчи-Чо (1991—1996).
В ВВС СССР он считался лучшим командиром дивизии тяжёлых бомбардировщиков в 1980-е годы.
Во время Афганской войны занимался разработкой плана действий стратегической авиации в стране. Д. Дудаев, начальник штаба 132-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка Дальней авиации (1986—1987), на бомбардировщике Ту-22М3 совершал боевые вылеты в западные районы Афганистана, внедряя методику ковровых бомбардировок позиций противника.
С 1987 года командовал стратегической 326-й Тарнопольской тяжёлой бомбардировочной дивизией 46-й воздушной армии стратегического назначения (начальник военного гарнизона в г. Тарту), которая была выведена из Эстонии в 1990 году.
Будучи в Тарту, получил приглашение возглавить чеченское сепаратистское движение.
Весной 1991 года ушёл в отставку и занялся политикой.
Связь с Эстонией: военная служба →
Тарту
Эдуард Мартынович ЛУХТ
(Eduard
Luht; Edward Lukht/Lucht)
– советский полярный
и военный лётчик;
участник Ледового похода Балтийского флота (Ревель, 1918), Гражданской войны (1917—1922), участник
военной операции ОДВА на КВЖД (ком. М.В. Блюхер; 1929), первой советской
воздушной полярной экспедиции (нач. Г.Д. Красинский;
1927). Первооткрыватель воздушных путей Якутии и Тюменского Севера.
В период
ликвидации Белой армии барона П.Н. Врангеля морская авиация страны Советов бомбила
тыловые объекты белогвардейцев в
Крыму, а также в районе Очакова и Одессы.
В октябре–ноябре 1920 года особо отличились морские лётчики Е.М. Кошелев и Э.М. Лухт. Он был командиром звена Туркестанского гидроавиаотряда и с лётчиком-наблюдателем Арнольдом Яковлевичем Тийслером (из Эстонии) на фанерном биплане М-9 совершил 24
боевых полёта.
В навигацию 1927 года «Совторгфлот» и «Осоавиахим» снарядили комбинированную экспедицию в восточный сектор Арктики и по реке Лене. На советский остров Врангеля предстояло доставить важные грузы для первых поселенцев-охотников (нач. полярный исследователь Г.А. Ушаков), прибывших летом 1926 года.
Морская экспедиция началась 21 июня: пароход «Колыма» (капитан П.Г. Миловзоров) должен был пройти по маршруту Владивосток – Хакодате (Япония) – Петропавловск-на-Камчатке – мыс Чукотский – Берингов пролив – пролив Лонга – мыс Северный – устье реки Колымы и далее мимо Медвежьих и Ляховских островов к устью реки Лены. У мыса Северный (ныне мыс Шмидта) 14 июля собрали и спустили на воду летающую лодку-биплан «Савойя-16 тер» и пассажирский самолёт «Юнкерc» Ю-13 (на поплавках). В первой воздушной полярной экспедиции командиром лётного звена был назначен опытный авиатор Э.М. Лухт.
Э.М. Лухт с Г.Д. Красинским (рук. воздушно-морской экспедиции) и Фёдором Егером (бортмеханик) – на «Савойе», его боевой товарищ Ефим Михайлович Кошелев и бортмеханик Г.Т. Побежимов – на «Юнкерcе» установили воздушную связь с зимовщиками острова Врангеля и провели ледовую разведку.
В начале августа «Колыма» прибыла в Тикси, и лётчики приступили к выполнению первого рекогносцировочного полёта от устья Лены до Иркутска. Гидросамолёты Э.М. Лухта и Е.М. Кошелева держали курс на юг вдоль Лены и по Ангаре; прошли поэтапно: бухта Тикси – Булун – Джарджан – Жиганск – Якутск – Исетск – Олёкминск – Киренск – Усть-Кут – Жигалов – Качуг – Иркутск (всего 7500 км). Через год была проложена воздушная трасса Иркутск – Якутск.
В 1920-е годы первый Ленский рейс стал выдающимся перелётом, который вошёл в историческую летопись мировой авиации.
Связь с Эстонией: родина предков, жил → Юрьев (Тарту)
Томас Павлович СУЗИ (СУСИ)
(Toomas (Pauli poeg) Susi;
T.P. Suzi)
– советский
лётчик-испытатель, подполковник; командир 116-й истребительной эскадрильи
особого назначения НИИ ВВС СССР (1933—1937).
Первым в СССР на истребителе с открытой кабиной, без кислородного прибора, достиг высоты 8200 метров (1929).
В
сентябре–октябре 1932 года возглавил высотный групповой перелёт по маршруту
Москва–Харьков–Москва. Пять самолётов (три АНТ-7 (Р-6), Р-5 и И-4) преодолели
расстояние в 1200 км; по ходу отрабатывались способы навигации вне видимости земной
поверхности. «Слепой» полёт проходил на высотах от 5300 м до 6800 м (мировой
рекорд!).
В 1937 году он становится шеф-пилотом ЛИС авиазавода № 21 в г. Горький (Нижний Новгород).
В середине 1930-х годов в Советском Союзе предприняли
попытку создания массового многоцелевого самолёта. «Согласно распространённому мнению, Иосиф Сталин предложил создать особый боевой самолёт, надёжный, неприхотливый и вездесущий, как
простой русский солдат Иванов». В конкурсе ВВС под условным девизом «Ива́нов»
(это был один из телеграфных псевдонимов советского вождя), суть которого
сводилась к созданию лучшего образца, способного выполнять функции разведчика и
лёгкого бомбардировщика, наиболее удачными были разработки конструкторов П.О. Сухого, И.Г. Немана и Н.Н. Поликарпова. Последнего приписали к горьковскому заводу № 21.
Одномоторный самолёт «Иванов» Н. Поликарпова представлял собой смешанную конструкцию, из металла и дерева. 3 августа 1938 года первые полёты на нём выполнял Т.П. Сузи, который испытывал также его истребители И-16 («ишак»), И-164, И-166.
С 8 июля 1939 г. начались испытания 4-го
экземпляра истребителя И-180-2 с мотором «М–87».
Т.П. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка 5 сентября в 8 час. 58 мин. В 9 час. 19 мин. произошла
катастрофа: «самолёт на
высоте 3000 м перешёл в штопор, на высоте 250 метров – в
горизонтальный полёт, затем в пикирование и врезался в землю с работающим
мотором в районе станции Домодедово», под Москвой. Это был 53-й,
последний полёт Т.П. Сузи, одного из самых опытных советских испытателей
истребителей.
На 1-ом экземпляре самолёта Н.Н.
Поликарпова И-180 15 декабря 1938 года разбился Герой Советского
Союза комбриг В.П. Чкалов.
После гибели Томаса Сузи постройка эталонного И-180 была
остановлена. 9 сентября 1940 года Яковлев Александр Сергеевич, заместитель
наркома по опытному самолётостроению, принял решение: «Возобновление
дальнейших работ по доводке и испытаниям И-180 нецелесообразно...».
Под руководством Т.П. Сузи выросли крупные авиационные командиры: лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Г.П. Кравченко, генерал-полковник авиации И.Д. Климов, Герой Советского Союза Д.Л. Калараш и др.
Связь с Эстонией: родина предков → Эстляндия (Эстония)
ПРЕМАН Эдгар (Эдгард) Юганович
(Edgar
(Juhani poeg) Preeman)
– советский лётчик-испытатель НИИ ВВС СССР (сентябрь, 1934— июнь, 1937), капитан; участник первой советской пилотажной группы «Красная пятёрка» (ведущий В.К. Коккинаки; 1935—1940).
На день авиации 18 августа 1934 года в присутствии И.В. Сталина были впервые выполнены фигуры высшего пилотажа в группе на истребителях И-5.
В 1935—1937 гг. входил в состав первой пилотажной группы
«Красная пятёрка» (В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, С.П. Супрун, В.Н. Евсеев, Э.Ю.
Преман), выполнявшей над Красной площадью на парадах высший пилотаж на истребителях И-16
(красного цвета; без вооружения).
12 марта 1936 года на И-15 вёл буксированный полёт планера Г-9, на котором П.М. Стефановский смог установить мировой рекорд высоты – 10360 метров.
Перед перегонкой с Горьковского авиазавода на аэродром НИИ в город
Щёлково, 22 июня 1937 года проводился испытательный полёт на опытном истребителе И-207 («7211») конструкции А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова.
В зоне пилотажа Э.Ю. Преман выполнил положенные эволюции и развернул «семёрку» на
аэродром, «блестяще выполнил расчёт на посадку». Его машина круто снижается к
земле. Внезапно заглох мотор «М-85» (от
вибрации мотора сорвалась игла карбюратора и перекрыла подачу бензина), самолёт
потерял высоту и, врезавшись в насыпь железной дороги, разбился. Лётчик
погиб.
Связь с Эстонией: сестра жила, похоронена → Харьюмаа
Алексей Александрович РИТСЛАНД (РИТСЛЯНД)
– советский полярный авиатор, аэронавт, штурман-радист; участник арктического перелёта Молокова В.С. (1935, 1936), первой высокоширотной экспедиции ВВЭ «Север» (нач.
О.Ю. Шмидт; 1937), воздушной операции по поиску самолёта Героя Советского Союза С.А. Леваневского (1937).
В 1930-е годы заслуженно
пользовался репутацией лучшего штурмана полярной авиации Советского Союза; на дирижаблях и гидроплане «СССР Н-2» проводил ледовую
разведку в Баренцевом, Карском и Чукотском морях, осваивал воздушные трассы над Восточной Сибирью.
Вместе с Героем Советского Союза (№ 3) Василием Молоковым летал штурманом-радистом на морской
летающей лодке «Дорнье-Валь» (СССР Н-2): в 1935
году – сложный перелёт по маршруту Красноярск – Якутск – Нагаево – Уэлен –
Нордвик – Красноярск;
в 1936 году – сверхдальний перелёт (более 31 тысячи км – за 200 лётных часов): проложили воздушный путь вдоль
всего арктического побережья СССР по маршруту Северного морского пути от бухты
Провидения до Архангельска, с промежуточными посадками на всех полярных станциях. Почти всё время В.С. Молокову
пришлось вести машину вслепую, в сплошной серой мгле, и штурман Алексей
Ритсланд удивлял командира
своей «поистине ювелирной
работой с картами и приборами». Членами экипажа этого беспримерного рейса были Григорий Побежимов (первый бортмеханик) и Владимир Мишенков (второй бортмеханик).
22 марта – 25 июня 1937 года проходила первая высокоширотная экспедиция ВВЭ «Север». Лётный отряд М.В. Водопьянова из
4-х самолётов «АНТ-6 (ТБ-3)» (командиры: В.С. Молоков, А.Д. Алексеев и
И.П. Мазурук) и разведчика «Р-6/АНТ-7» (П.Г. Головин) перевёз
на Северный полюс 10 т груза и помог в обустройстве первой в мире
дрейфующей станции «Северный полюс-1».
21 мая 1937 г. в 11 час. 35 мин. Герой Советского Союза (№ 6) М.В. Водопьянов впервые в мире посадил самолёт в 20 километрах за географическим Северным полюсом, доставив акад. О.Ю. Шмидта (начальник ВВЭ «Север») и полярных исследователей «СП-1»: И.Д.
Папанина, П.П. Ширшова, Е.К. Фёдорова, Э.Т. Кренкеля. 25 мая в 23 час. 15 мин. с острова Рудольфа (Земля
Франца-Иосифа) вылетел «АНТ-6» (Н-171) В.С. Молокова. Образцовая работа флаг-штурмана А.А. Ритсланда позволила найти лагерь «СП-1», и 26 мая в 6 час. 24 мин. 2-й советский самолёт сел
на льдину, дрейфующую на Северном полюсе.
Первый штурман дирижабля «СССР В-6» погиб в результате катастрофы 6 февраля 1938 года под Кандалакшей (Мурманская обл.).
Тимофей Терентьевич РОМАШКИН (Timofei Romaškin)– советский авиатор, техник гражданского
воздушного флота (ГВФ), капитан; участник
Советско-финской (зимней) войны (1939—1940) и Великой Отечественной войны (1941—1945). Герой Советского Союза
(1954; посмертно).
Т. Ромашкин несколько лет работал бортмехаником
пассажирского самолёта Ли-2 Эстонского авиапредприятия «Аэрофлота» на линии Таллинн–Ленинград.
Утром 8 января 1954 года из столицы Эстонии отправлялся грузовой
рейс Таллинн–Минск–Ленинград, на борт приняли также пять пассажиров. После набора
высоты (до 1800 м) КВС И.М. Гаранин переключил управление на автопилот; самолёт находился в
воздушном коридоре Тюри – Рапла (Türi – Rapla). Бортмеханик, он же и бортпроводник, раздал пассажирам прессу и
вернулся в кабину экипажа. Следом за ним ворвались молодая женщина и
мужчина в кителе офицера ВВС без погон. У каждого в руке – пистолет. Ближе
всех к ним были бортрадист Владимир Гладков, которому они успели связать руки,
и Т.Т. Ромашкин. Сильным ударом он сбил с ног женщину, «авиатор» выстрелил. Четыре пули попали в Ромашкина.
Ли-2 находился в воздухе 40–42 минуты. Ивану Гаранину и
Анатолию Калиничеву (второй пилот) удалось обезоружить бандита и посадить
самолёт в Таллинне, но бортмеханика они потеряли.
Так начиналась история угонов воздушных судов в СССР.
Связь с Эстонией: жил, работал, похоронен → Таллинн
Барон Александр Васильевич фон Каульбарс
(Alexander Wilhelm Andreas von Kaulbars)
– русский военачальник, политический и государственный деятель,
генерал от кавалерии (1901); учёный-географ и
выдающийся путешественник (Центральная Азия); фотограф. Участник русско-турецкой войны
(1877—1878), Военной кампании в Китае
(1900—1901), Русско-японской войны (1904—1905), Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской войны (1917—1922). Инициатор
и организатор строительства Военно-воздушного флота Российской империи (12.08.1912).
Генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс – командующий
Одесским военным округом (27.08.1905—23.12.1909).
В 1907—1908 гг. внёс существенный вклад в основание воздухоплавательного клуба. Всероссийский аэроклуб (ВАК) в
Санкт-Петербурге был создан 29 января 1908 года. «Новое научно-спортивное общество «Одесский аэроклуб» – 21 марта. Барон А.В. Каульбарс стал его
Президентом, при нём на юге Российской Империи зарождались воздухоплавание и авиация.
29 июня 1908 года в Одессе состоялся полёт воздушного шара «Россия» (первое приобретение
аэроклуба) с капитаном Н.И. Утешевым и А.А. Ван дер Шкруфом. 6 июля 1908
года в воздушное путешествие отправились К.Л. Маковецкий, А.А. Ван дер Шкруф
(пилот) и сам барон А.В. Каульбарс, за 2 часа 31 минут они долетели до Бендер.
25 июля поднялся на воздушном шаре С.И. Уточкин.
Впервые для России Одесский
аэроклуб закупил и привёз из Франции биплан «Voisin/Вуазен». Летать на нём ещё не умели. 20 июня 1909 г. Voisin разбился и использовался как учебное пособие (первый авиатренажёр?). 8 (21) марта 1910
г. на ипподроме состоялись первые в России показательные полёты М.Н.
Ефимова на самолёте. Это был ферменный трёхстоечный биплан «Фарман-IV», на нём
через неделю совершил свой первый полёт С.И.Уточкин. В аэроклубе летали И.М.
Заикин, Н.Н. Костин, В.Н. Хиони и другие.
Генерал А.В. Каульбарс оказался страстным любителем авиации,
первый из представителей российского великосветского общества отважился
совершать полёты на аэростатах, дирижаблях и аэропланах, в преклонном возрасте
(ему около 65 лет) впервые сел за штурвал аэроплана.
Первый Президент Одесского
аэроклуба поддержал авиатора В.Н. Хиони в организации лётной школы при
аэроклубе и одесского банкира А.А. Анатру в создании завода аэропланов, на
котором 14 апреля 1911 года был построен первый в России самолёт типа «Блерио».
В 1910 году, во второй период Военных реформ в
Вооружённых Силах (1909—1912), началось создание Российского Императорского
военно-воздушного флота.
30 января 1910 года при «Особом Комитете по усилению
военного флота на добровольные пожертвования» был создан Отдел Воздушного Флота (ОВФ). Председатель
великий князь вице-адмирал
Александр Михайлович Романов и его заместитель (товарищ) генерал от
кавалерии барон А.В. Каульбарс
подготовили проект «Высочайшего Соизволения о создании Военного воздушного флота России», который был подписан императором
Николаем II 6 (19) февраля 1910 года.
До сих пор все русские авиаторы обучались за рубежом, во Франции, уже в марте в школы Блерио
(Blériot), Антуанетт (Antoinette) и Фармана (Farman) командированы
шесть офицеров для обучения полётам и шесть нижних чинов для подготовки в
мотористы.
25 октября в новой Гатчинской школе авиации ОВФ приступили к обучению первых
офицеров «учеников-лётчиков». 11 ноября была создана офицерская школа авиации под
Севастополем (СОША).
В 1910 году в императорской армии имелось всего 7 летательных аппаратов, купленных казной у частных лиц, среди них только один отечественный. В сентябре 1911
г. авиапарк ОВФ России обладал уже 24 аэропланами (5 – российской постройки). К осени 1912 года Отделом было приобретено за границей и
построено в России 102 самолёта с запасными частями, обучено летать 116
офицеров и 11 нижних чинов.
Сформирован и первый военный разведывательный авиаотряд при Сибирском воздухоплавательном
батальоне (31 декабря 1911 г.).
История Военно-воздушного
флота России (ВВФ, ВВС, ВКС) ведёт отсчёт с 12 августа 1912 года,
когда Приказом по Военному ведомству №
397 специально создана Воздухоплавательная часть Генштаба.
На момент начала Первой мировой войны в составе ВВФ РИ
имелось 39 авиаотрядов: 30 корпусных, 8 крепостных и полевой (армейский). У России
– самый большой воздушный флот в
мире: самолётный парк – 263 аппарата, воздухоплавательный парк – 15
дирижаблей и 46 привязных змейковых аэростатов.
Барон А.В. Каульбарс, военачальник и учёный, в 1920-е годы жил в Париже, был председателем Общества русских авиаторов – героев Первой мировой войны.
Связь с Эстонией: родина → Ляэне-Вирумаа
Ян (Иван) Иосифович НАГУРСКИЙ
(Jan Nagorski; Nagórski)
– российский и польский военный лётчик, гидроавиатор, морской инженер;
участник Первой мировой войны (1914—1918).
Первый полярный лётчик Мира (1914); пионер Полярной и Морской
авиации России.
Впервые в мире авиатор совершил полёты в Арктике (достиг
76-й параллели), 1914.
Первым в мире выполнил мёртвую петлю на гидросамолёте (1916).
В августе-сентябре 1914 года он участвовал в поиске трёх пропавших
арктических экспедиций Г.Л. Брусилова, Г.Я.Седова и В.А. Русанова у архипелага
Новая Земля. Руководитель поисковой операции каперанг И. Ислямов скептически
отнёсся к идее воздушного поиска, но, получив
поддержку Ф. Амундсена и О. Свердрупа, поручик Я.И. Нагурский взлетел на
гидросамолёте первый раз 21 августа, чтобы обследовать с воздуха западное побережье
Новой Земли – от Крестовой губы до полуострова Панкратьева и район у Земли
Франца-Иосифа. Преодолев расстояние в 450 км, его «Морис Фарман» МФ.11 («Farman» MF.11) успешно сел на воду. Первый в истории человечества арктический
полёт длился 4 часа 20 минут.
Всего Я.И. Нагурский совершил
5 длительных разведывательных полётов (21, 22, 23 августа, 12 и 13 сентября) на
высоте 800–1200 метров, преодолев около 1100 км; в воздухе находился 10 час. 40
мин. «Фарман» удалялся к северо-западу от побережья на 100 км; во время
последнего полёта он достиг мыса Литке и Баренцевых островов – на 76-й
параллели.
Никаких следов пропавших экспедиций с воздуха обнаружить
не удалось, зато впервые полярный лётчик №1 выполнил функции ледовой разведки!
В Первую мировую войну некоторое время служил командиром отряда корабельной авиации на авиатранспорте «Орлица», потом – на 2-й
авиастанции Управления морской авиации и воздухоплавания РИ, что
располагалась на полуострове Папенгольм/Papenholm (ныне Паписсаар/Papissaar),
на западе острова Эзель (Сааремаа). С июля 1916 г. по август 1917 г. с аэродрома Кильконд (Кихельконна/ Kihelkonna) совершил более 100 боевых
вылетов на патрулирование и «охоту» за немецкими транспортами с железной рудой из Швеции, перехват дирижаблей–«цеппелинов» и самолётов
противника.
Здесь ему довелось испытывать новые гидроаэропланы, летать на
М-9 («Щ.С.-18») в составе авиаотряда «Ж» («Живёте»): «Щ.С.-10» лейтенанта В.В. Дитерихса (командир) и «Щ.С.-20»
мичмана А.Н. Прокофьева-Северского.
Возвращаясь с боевого задания из Ревеля в Кильконд на о. Эзель,
17 сентября 1916 г. лейтенант флота Я.И. Нагурский впервые на летающей лодке
М-9 («Щ.С.-40») выполнил в одном полёте две «мёртвые петли» (петли Нестерова).
Этот полёт утверждён как мировой рекорд для гидросамолётов (запись
в журнале ИВАК (императорский Всероссийский аэроклуб); 12 ноября 1916 года).
Связь с Эстонией: военная служба, воевал → Сааремаа
Сергей Исаевич УТОЧКИН
– русский авиатор, второй дипломированный лётчик в
истории авиации России (1910), один из первых русских лётчиков-испытателей; популяризатор авиации – «чуда ХХ
века».
Впервые самостоятельно
поднялся на воздушном шаре (Одесса; 1907); гастролировал в Египте, совершив восемь
полетов вглубь Сахары (1908).
15 (28) марта 1910 года свой первый полёт на биплане «Фарман-
IV» (без инструктажа и опыта управления аппаратом) совершил
в Одесском аэроклубе, на поле ипподрома, где неделей раньше состоялись первые в России публичные полёты
русского лётчика Михаила Ефимова.
Выкупив «Фарман-IV» у одесского банкира С.И. Ксидиаса, С.И. Уточкин показал в
1910—1912 годах около 150 полётов почти в 70 городах Российской империи и за рубежом.
В июле 1911 года он принял участие в первом в России дальнем перелёте Петербург–Москва. Инициатором стал англичанин Сидней Рейли (известен как агент британской разведки СИС), его очередная авантюра закончилась для русских авиаторов печально, а самолёт С. Уточкина потерпел катастрофу у села
Зайцево, в районе Новгорода. Несколько месяцев серьёзные травмы не позволяли ему летать, но в 1912 году он отправился в турне на Балтику.
«Чудо ХХ
века» Сергей Уточкин продемонстрировал впервые и в Эстонии. 14
(27) и 15 (28) апреля 1912 года его биплан «Фарман-IV» стартовал с плаца для маршировки солдат у Красноярских казарм, недалеко от мызы Раади (Raadi mõis) под г. Юрьев (Тарту); тогда «подивиться зрелищу пришёл
едва ли не каждый десятый горожанин».
Самолётом, впервые поднявшимся в небо над Ревелем, управлял
С.И. Уточкин, хотя демонстрация его полёта два раза откладывалась. Наконец, «к 7
часам вечера в субботу 9 (23) июня в Екатериненталь устремилась публика. …конки
брали штурмом, а около памятника «Русалка» образовался затор из частных экипажей
и пролёток извозчиков». На импровизированном «аэродроме», за дачей Глой (Gloy suvila), собралось около тысячи человек. В воздухе «Фарман» С.И. Уточкина находился 11 минут. Местные
газеты писали, что из десяти обещанных в
программе номеров русский пилот показал три, но «показал же!».
Уже 30 апреля 1912 г. в первом тартуском кинотеатре «Illusioon» демонстрировалась фильма под названием «Utotškini lendamised Tartu kohal/Полёты Уточкина над Тарту» (реж. Йоханнес Пяэсуке/Johannes Pääsuke); считается первым фильмом в истории Эстонского кино.
Сергей Уточкин, один из первых русских пилотов-авиаторов, был отличным пловцом и яхтсменом,
фехтовальщиком и боксёром, конькобежцем и бегуном. Прославился как велосипедный
гонщик; в течение 17 лет на треке одержал множество побед в России
и за границей.
Связь с Эстонией: показательные полёты → Юрьев (Тарту)
Граф Эрик фон
РОЗЕН (Carl Gustav Blomfield
Eric von Rosen)
– шведский учёный-этнограф и путешественник, фотограф; промышленник
и меценат. «Отец» финской военной авиации.
В 1918 году летал в Финляндию на 2-местном самолёте-разведчике «Morane–Saulnier L-Parasol/Моран–Солнье L-Парасоль» (шведский вариант: «Thulin/Тулин» тип D) и подарил его командованию
финской «белой» армии (белофиннам).
На нижней части крыльев
было нанесено изображение синей свастики (hakaristi/хакаристи). Ещё в юности он выбрал своей эмблемой свастику – изображение символа удачи древних викингов.
Именно с этого
аэроплана началась история ВВС Финляндии, на флаге – хакаристи (теперь чёрного цвета), символ графа Э. Розена.
Сын – Карл Густав фон Розен/Carl Gustaf Ericsson von
Rosen, военный лётчик, пионер шведской авиации.
Предок – шведский генерал Густав Фридрих фон РОЗЕН/Gustav Friedrich von Rosen, уроженец Ревеля (из эстляндских
баронов – линия von Rosen Valge/Розены Белые), который после поражения под
Полтавой (1709) от русской армии Петра I с остатками
армии короля Карла XII отступил в Бендеры («...Уходит Розен сквозь теснины,/
Сдаётся
пылкий Шлипенбах...» – поэма «Полтава» А.С. Пушкина).
Свояченица (сестра жены) – супруга Германа Геринга, лётчика-аса Первой мировой войны; руководителя штурмовых отрядов (СА), одного из главных
военных преступников фашистской Германии.
Связь с Эстонией: родина предков → Ревель (Таллинн)
Эльви КАЛЕП; Альвине-Йоханна КААЛЕП
(Elvy Kalep; Alviine (Alwine)-Johanna Kalep/Kaalep)
– американская
лётчица, первая эстонская дипломированная женщина-пилот и седьмая – в Германии
(1931); переводчица (с нем., англ., рус., кит. языков), детская писательница, модель.
Свой первый полёт совершила на английском самолёте Bristol Fighter в 1924 году в Китае, где она работала личным секретарём маршала Чанг Цолиня (Chang Tso-Lin),
обладавшего большой властью в Северном Китае, и у его последнего сына Chang
Hsüeh-liang (Zhang Xueling).
В 1930-е годы летала в небе Северной Африки, Азии и Европы.
18 августа 1931
года, совершив перелёт по маршруту Берлин – Штеттин – Данциг (Гданьск) – Каунас – Митава (Елгава) – Рига – Таллинн, в 18 час. 50 мин. её спортивный самолёт Klemm–Mercedes («Klemm L2bIIc» D-1132) приземлился в Таллинне. Расстояние между эстонской столицей и Ригой он преодолел за 50 минут.
Дружба с
легендарной американской лётчицей Амелией Эрхарт (Amelia Mary Earhart) помогла Э. Калеп вступить
в её организацию Ninety Niners – клуб, объединяющий всех лицензированных
лётчиц.
Её талисманом
стала золотая модель самолёта – подарок Энтони
Фоккера (Antony Fokker), авиапромышленника и конструктора.
Автор популярной
в США книги для детей «Air Babies».
Теодор (Фёдор) Калеп/Theodor Ferdinand Kalep,
русский конструктор авиадвигателей К-60 и К-80, совладелец рижского завода
«Мотор» – троюродный брат отца Эльви Калеп.
Связь с
Эстонией: родина → Пярнумаа
Джин Гарднер БАТТЕН
(Jean
Batten CBE; Jane
«Jean» Gardner Batten)
– новозеландский пилот, командор ордена Британской
империи (CBE; 1936). Поставила
несколько мировых рекордов в авиации.
Лицензию на право управление самолётом получила в 1931 году.
С 3-й попытки сумела выполнить перелёт из Великобритании в Австралию: стартовав 8 мая 1934 г., она
достигла австралийского города Дарвин через 14 дней и 22 часа. Стала первой женщиной-пилотом, совершившей обратный
перелёт из Австралии в Великобританию.
11 ноября 1935 года установила рекордное время перелёта
через Атлантику, расстояние между берегами Африки и Бразилии было покрыто за 61 час 15 минут, более чем на 20 часов улучшен рекорд того времени на этом маршруте.
5 октября 1936 года Джин Баттен начала одиночный перелёт из Великобритании в Новую Зеландию. Через 11 дней и 45 минут она достигла Новой Зеландии.
Этот рекорд продержался в
течение последующих 44 лет.
После нескольких месяцев отдыха на родине, она
совершила обратный перелёт в Великобританию, время в полёте – 5 дней и 18 часов. Было установлено два мировых рекорда при полёте в обоих направлениях.
В 1939 году самолёт Д. Баттен сделал остановку в Таллинне, где на аэродроме её тепло приветствовал Вольдемар Пост/Voldemar Post, конструктор эстонских самолётов PTO-4
и PN-3 (Ближний фронтовой разведчик).
Связь с Эстонией: гостила → Таллинн
Чарльз Огастес (Аугустус) ЛИНДБЕРГ
(Charles Lindbergh; Charles Augustus Lindbergh Jr)
– американский военный лётчик, бригадный генерал ВВС США (1954), общественный
деятель; вице-президент компании "Pan-American". Национальный герой Америки (1920е—1930е гг.); первый в
мире совершил
одиночный беспосадочный трансатлантический перелёт (Нью-Йорк–Париж; 1927).
Выпускник школы воздушного резерва США в Брукс-Филде (штат
Техас) не предполагал, каким триумфом закончится его перелёт через
Атлантический океан, приступая к подготовке опасного предприятия, ведь десятки
лётчиков с переменным успехом делали это, но никто в одиночку.
Чарльз Линдберг
выполнил много тренировочных полётов на одномоторном самолёте «Spirit
of St.Louis/Дух Сент-Луиса», последний состоялся 10–11 мая 1927 года: за
20 час. 21 мин. он перелетел через всю Америку – из Сан-Диего в Нью-Йорк, и,
наконец, готов к беспосадочному полёту из Америки во Францию.
20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты «Spirit of
St.Louis» взлетел с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взял курс в
направлении Европы. Моноплан Ч. Линдберга, не имевший навигационных приборов (кроме магнитного
компаса) и радиостанции, летел
по кратчайшему пути, по дуге большого круга. 21 мая, сделав несколько виражей над
Эйфелевой башней, в 22 час. 24 мин. (по мест. вр.) садится в Ле-Бурже, в Париже. В аэропорту «Американца
№1» (как писала Пресса) встречала ликующая 150-тысячная толпа.
Чарльз Линдберг –
первый перелетел на одноместном самолёте с востока на запад, с континента на
континент, преодолев 5850 км за 33 час. 40 мин. В мире его приветствовали с восторгом, как через 35 лет будут встречать первого космонавта Юрия Гагарина после полёта в Космос.
В 1930 году у фирмы «Локхид» приобетает новый моноплан «Lockheed
Sirius/Локхид Сириус» и называет его «Ting-missartoq/Тинг-миссарток»
(по-эскимоски: «Тот, кто летает, как большая птица»). На этом ярко-красном
гидросамолёте Чарльз Линдберг с женой Энн Морроу/Anne Morrow Lindbergh (1-я
женщина-пилот США; Glider pilot license,1930) – в качестве второго пилота, облетели
весь мир, составляя схему новых
маршрутов для различных авиакомпаний, устанавливая фантастические воздушные рекорды в 1930-е
годы.
Они совершили первый беспосадочный перелёт через Тихий океан – из Америки на
Камчатку. Стартовав 27 июля 1931 года в Нью-Йорке,
Lockheed Sirius взял
курс на Север, сначала в Канаду, потом на Аляску, и из города Ном гидросамолёт за 11 часов долетел до восточного
побережья Камчатки, приводнившись
15 августа в проливе Литке. Из г. Петропавловск-Камчатский
впервые проложили воздушную трассу между Камчаткой и Токио (Япония), а затем и Шанхаем
(Китай).
9 июля 1933 года, по поручению американской авиакомпании "Pan-American", чета Линдбергов отправляется в грандиозное воздушное
путешествие, по протяжённости (47 тысяч км) превышающее даже перелёт вокруг
земного шара. Они посетят 31 страну
и крупнейшие столицы Европы по маршруту Нью-Йорк–Ньюфаундленд–Лабрадор–Гренландия–Исландия–
Фарерские острова– Копенгаген–Стокгольм–Хельсинки–Ленинград.
25 сентября Ч. Линдберг посадил свой гидроплан на
Москва-реке, у водного стадиона «Динамо», а через 3 дня взял курс к
Балтийскому морю. Путь пролегал через Таллинн, и 29 сентября Lockheed
Sirius уже стоял в ангаре Гидрогавани (теперь Лётная гавань – Эстонский морской музей/Lennusadam –
Eesti Meremuuseum).
После короткого
отдыха «небесную пару» ждали Осло–Лондон–Англия–Париж–Амстердам–Женева–Лиссабон–Азорские
острова–Канарские острова. Путешествие завершилось исследовательским полётом через Атлантику – от Африки до Южной Америки – с посадками на Островах Зелёного
мыса, в Гамбии, в Наталь (Бразилия), в Тринидаде и Пуэрто-Рико; через
Флориду–Чарльстон они возвратились в Нью-Йорк.
Отважный и умелый пилот Чарльз Линдберг испытывал
в воздухе новые самолёты и моторы, как широко эрудированный человек сотрудничал с учёными.
У него было много прозвищ: в училище за свою высокую
худощавую фигуру – Slim («Худышка»), до знаменитого трансатлантического перелёта
– «сорвиголова» и Flying fool («Летающий Безумец»), в зените славы – Lucky Lindy
(«Счастливчик Линди»), позже – The Lone Eagle («Одинокий Орёл»).
В истории авиации Ч. Линдберг – «Гражданин Воздушного Океана».
Связь с Эстонией: целевая поездка → Таллинн
Энн Морроу ЛИНДБЕРГ (Анна, Анне)
(Anne Morrow Lindbergh)
– американская
писательница, поэт;
первая американская женщина-авиатор (1930); включена в Национальный авиационный зал славы (1979) и в международный
зал славы женщин-пионеров в авиации (1999). Супруга знаменитого лётчика Чарльза Линдберга и его второй пилот в полётах на пяти континентах.
Чарльз Линдберг стал национальным героем Америки после того, как в 1927 году ему удалось на самолёте «Spirit of St.Louis/Дух Сент-Луиса» в одиночку совершить перелёт через Атлантический океан.
Энн Линдберг – первая женщина-авиатор в США, получившая в 1930 году лицензию пилота 1-го класса – Glider pilot license.
На ярко-красном гидросамолёте Lockheed Sirius «Ting-missartoq»
Чарльз и Энн (в качестве 2-го пилота) облетели весь мир (преодолено по воздуху 64000 км),
составляли схему новых маршрутов для различных авиакомпаний, установили фантастические
воздушные рекорды в 1930-е годы.
Они были первыми, кто перелетел на самолёте из Северной Америки в Китай и через Атлантику – от Африки до Южной Америки. Исследовали полярные воздушные трассы, совершив первый беспосадочный перелёт через Тихий океан – из Северной Америки на Камчатку. Стартовав 27 июля 1931 года в Нью-Йорке,
Lockheed Sirius взял
курс на Север, сначала в Канаду, потом на Аляску и 15 августа долетел до восточного побережья Камчатки. Из г. Петропавловск-Камчатский их маршрут пролегал через Японию в Китай, где самая известная лётная пара впервые посадила самолёт в Шанхае. Смерть её отца-миллионера Дуайта
Морроу/Dwight W. Morrow (сенатор, партнёр банкира
Джона Моргана в J.P. Morgan & Co) заставила Энн и Чарльза срочно вернуться домой.
9 июля 1933
года, по поручению американской авиакомпании "Pan-American", отправляется в грандиозное воздушное путешествие, по протяжённости
(47 тысяч км) превышающее даже перелёт вокруг земного шара. Чета Линдбергов посетит 31
страну и крупнейшие столицы Европы по маршруту Нью-Йорк–Ньюфаундленд–Лабрадор–Гренландия–Исландия–
Фарерские острова– Копенгаген–Стокгольм–Хельсинки–Ленинград. 25 сентября Ч.
Линдберг посадил гидроплан на Москва-реке, у водного стадиона «Динамо», а
через 3 дня взял курс к Балтийскому морю.
Чарльз и Энн залетели в Таллинн, 29
сентября красный Lockheed Sirius стоял в ангаре Гидрогавани
(теперь Лётная гавань – Эстонский
морской музей/Lennusadam –
Eesti Meremuuseum).
После короткого
отдыха «небесную пару» ждали
Осло–Лондон–Англия–Париж–Амстердам–Женева–Лиссабон–Азорские острова–Канарские
острова. Затем были Острова Зелёного мыса и Африка. Впервые из Гамбии они перелетели через Атлантику в Южную Америку (Бразилия, Тринидад и Пуэрто-Рико) и далее – в Нью-Йорк.
Энн (Анна) Линдберг послужила прототипом для Сони Армстронг в детективе «Убийство в
Восточном экспрессе» Агаты Кристи, которая описала одно из самых громких преступлений XX века, известное как "Lindbergh kidnapping".
Энн Линдберг, мать пятерых детей, прожила 94 года и известна как автор популярных и сегодня книг 'North to Orient' («На Восток через Север», 1935), 'Gift from the Sea' («Подарок моря», 1955).
Предисловие к изданию на французском языке книги 'Listen! The Wind' («Поднимается ветер», 1938) написал лётчик-романтик Антуан де Сент-Экзюпери, их связывала крепкая дружба.
Дочь и внук возглавляют «Фонд Чарльза и Анны Линдберг» – "The Charles A. and Anne Morrow Lindbergh Foundation".
Связь с Эстонией: целевая поездка → Таллинн
ПРЕОБРАЖЕНСКИЙ Евгений Николаевич– советский военачальник, военный морской лётчик, генерал-полковник авиации (1951);
участник Советско-финской (зимней) войны (1939—1940), Великой Отечественной войны (1941—1945); командующий авиацией ВМФ СССР (1950—1962). Герой
Советского Союза (1941).
Руководитель первого авианалёта на Берлин (7–8.8.1941).
В начале Великой Отечественной войны был командиром 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й
авиабригады ВВС КБФ, с июля по сентябрь 1941 года. 4 августа пять авиаэскадрилий его полка были переброшены на остров Эзель (Сааремаа).
С учётом предельного радиуса действия бомбардировщиков ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4) с аэродромов Кагул/Когула (за деревней Kogula küla) и Асте (у селения Aste)
можно было достать до столицы гитлеровской Германии и вернуться обратно, при условии выполнения
полётов только ночью, над водной поверхностью.
8 августа 1941 года в 1.30 ударная группа из 15 бомбардировщиков, во главе
флагманского экипажа – комполка Е.Н. Преображенский, совершила первый налёт на
Берлин и сбросила бомбы на столицу Третьего рейха и город-порт Штеттин. Это
было ответом на массированные бомбардировки гитлеровской авиации Москвы 22 июля. Все экипажи без потерь вернулись на авиабазу Кагул.
Второй налёт на Берлин выполнили бомбардировщики 81-й
авиадивизии комбрига Михаила Водопьянова менее успешно – обратно, до аэродрома в г. Пушкине (под
Ленинградом), долетели 2 самолёта (один ТБ-7 и один Ер-2) из десяти.
Лётчики-балтийцы полковника Е.Н. Преображенского совершили ещё 7
налётов на Берлин, последний состоялся 4 сентября 1941 года. За месяц было сделано около 90 боевых вылетов.
Но советские войска оставили Таллинн, и полёты с острова Эзель стали невозможны.
Участникам первых бомбардировок Берлина было присвоено звание
Героя Советского Союза: Евгению Преображенскому, Василию Гречишникову, Андрею
Ефремову, Михаилу Плоткину и Петру Хохлову (флагман-штурман).
ВОДОПЬЯНОВ Михаил Васильевич– советский лётчик-полярник, генерал-майор авиации (1946),
прозаик; участник Советско-финской (зимней) войны (1939—1940) и Великой
Отечественной войны (1941—1945). Участник
операции по спасению челюскинцев (рук. В.В. Куйбышев, О.Ю. Шмидт; 1934), первой
высокоширотной экспедиции «Север» (нач. О.Ю. Шмидт;1937) и ВВЭ «Север-2» (нач. А.А.
Кузнецов; 1948). Герой Советского Союза (1934).
Впервые в мире посадил самолёт на Северном полюсе (1937).
Осуществил первый скоростной перелёт на тяжёлом
транспортном самолете по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский (1933) и
зимний перелёт Москва–Хабаровск–Анадырь–мыс Шмидта–Москва (1935).
Был единственным гражданским лётчиком, который на
самолёте Р-5 принимал участие в спасении экипажа (104 человека) парохода
«Челюскин» (апрель, 1934).
22 марта – 25 июня 1937 года, в рамках первой
высокоширотной экспедиции ВВЭ «Север», лётный отряд М.В. Водопьянова
из 4-х самолётов «АНТ-6 (ТБ-3)» (командиры: В.С. Молоков, А.Д. Алексеев
и И.П. Мазурук) и разведчика «Р-6/АНТ-7» (П.Г. Головин) перевёз
на Северный полюс 10 т груза и помог в обустройстве первой в мире дрейфующей
станции «Северный полюс-1».
21 мая 1937 года в 11 час. 35 мин. шасси «АНТ-6 (ТБ-3)/Г-2»
(H-170) Михаила Водопьянова коснулись льда в 20 километрах за географическим
Северным полюсом, на который впервые в мире высадились 11 человек, среди них начальник ВВЭ «Север»
академик О.Ю. Шмидт и полярные исследователи «СП-1»: И.Д. Папанин, П.П. Ширшов, Е.К. Фёдоров и Э.Т.
Кренкель.
В начале Великой
Отечественной войны 7 августа 1941 года, ударная группа
из 15 бомбардировщиков «ДБ-3Ф» во главе с комполка полковником Е.Н.
Преображенским вылетела с аэродрома Кагул/Когула (за деревней Kogula
küla, на острове Эзель/Сааремаа) и сбросила первые бомбы на столицу Третьего рейха.
Комбриг М.В. Водопьянов назначен командиром 81-й авиадивизии бомбардировщиков дальнего действия, и лётчикам его соединения было приказано
осуществить второй налёт на Берлин.
10 августа 1941
года с аэродрома г. Пушкин (под Ленинградом)
из 26 бомбардировщиков (10 ТБ-7 и 16 Ер-2) смогли подняться десять самолётов (семь ТБ-7 и три Ер-2); вышли
на цель и отбомбились шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром вернулись
только два: ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта В.М. Малинина.
В ночь с 10 на 11 августа 1941 года комбриг М.В. Водопьянов и Эндель
Пусэп/Пуусэпп (второй пилот) на ТБ-7 успешно выполнили бомбардировку Берлина,
но на обратном пути их самолёт был обстрелян и совершил вынужденную посадку на территории
Эстонской ССР; экипаж подорвал его в районе ж/с Ору (Ида-Вирумаа), чтобы не
оставлять наступающим войскам вермахта.
За катастрофические
потери (80%) Герой Советского Союза (№6) комбриг М.В. Водопьянов был отстранен от командования 81-й БАД (17.08.1941), но из Пушкина бомбардировщики ТБ-7/Пе-8 на
Берлин уже не летали.
Связь с Эстонией: воевал → Ида-Вирумаа
Исмаилбек ТАРАНЧИЕВ (Тараничиев)– советский
лётчик-штурмовик, младший лейтенант (1944); участник Великой Отечественной
войны (1941—1945), командир экипажа
самолёта «Ил-2» в составе 566 ШАП 277 ШАД 13 ВА (январь–март,
1944), участник прорыва блокады Ленинграда (1941—1944).
Герой Советского Союза (1991; посмертно).
Летать учился в аэроклубе г. Фрунзе (Киргизская ССР), где
осваивал азы и начал прыгать с парашютом. 11 июня 1941 года
состоялся выпуск курсантов военной школы лётчиков – лётной школы аэроклуба Осоавиахима. Отличника И. Таранчиева
направили в 1-ую Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов им.
К.Е. Ворошилова (Оренбург).
С 13 января 1944 года – лётчик 566-го штурмового авиационного Солнечногорского полка 13-й
воздушной армии в составе Ленинградского фронта.
14
января в ходе общего наступления советских войск началась заключительная операция по снятию блокады Ленинграда (27. 01.1944), в которой с аэродрома «Горская» (Лисий
Нос; СПб.) принимал участие 566-й ШАСП в составе 227-й штурмовой Красносельской
авиационной дивизии, понеся
самые большие потери в боях за освобождение Ленинградской области и Эстонии от
немецко-фашистских захватчиков.
Лётчик-штурмовик
мл. лейтенант И. Таранчиев на «Ил-2» совершил 35 успешных боевых
вылетов.
За январско-февральские бои 1944 года орденом Красной
Звезды он был награждён вместе с мл.
лейтенантом Л.С. Дубровским (21.02.44), в одном из боёв они подавили
огонь миномётной зенитной батареи и уничтожили противотанковое оружие врага. В
другой боевой вылет на штурмовике «Ил-2»
он обнаружил и поджёг 4 из 10 тигров, разгромил артиллерийскую батарею
противника.
В ходе Ленинградско-Новгородской операции 11–28 февраля 1944 г.
советские войска
Ленинградского фронта захватили плацдарм на левом берегу
реки Нарва.
566-й штурмовой
авиаполк действовал группами 2–4
«Ил-2» без прикрытия истребителей, взаимодействовал с частями 2-й Ударной Армии
на Нарвском направлении. Бомбил и штурмовыми ударами уничтожал живую силу,
автотранспорт и артиллерию вермахта в районе Вайвара и Иллука (н/п – Агусалу, Добрина, Васавере, Консу, Куремяе,
Солдина, Вайвара-кирик, Мыйзакюла, Яамакюла, Рауди, Репнику, Пагари).
Из «Дневника боевых действий 566 ШАП»:
«13.02. Группа
4 Ил-2 под командованием лейтенанта Юрьева выполняла боевое задание ~
уничтожение войск и техники противника по дороге Середка, Елизарово. При
развороте от цели были встречены и атакованы двумя Ме-109, кроме того, 4 Me-109
барражировали в стороне на высоте 500 м и участия в атаке группы штурмовиков не
принимали… Во время выхода
истребителя противника из атаки стрелок сержант Киселев (летчик младший
лейтенант Таран(и)чиев) огнем турельного пулемета сбил один «Me-109», который с
резким разворотом и снижением врезался в лес северо-восточнее отм. 49.»
24 февраля 1944
года войска Ленинградского фронта вступили на территорию Эстонии, но в ходе первой нарвской наступательной операции овладеть г. Нарва не смогли. Войска Вермахта очень мощно держали оборону в этом укрепрайоне.
566-й ШАСП всем составом нанёс удар по аэродрому люфтваффе в Тарту,
26 февраля три немецких
самолёта уничтожили
лётчик-штурмовик И. Таранчиев и его стрелок.
Весной 1944 года авиация Luftwaffe (ВВС Третьего рейха) перенесла основные усилия на псковское направление. 18
марта две группы немецких бомбардировщиков в составе 23 «Ju-87» и 25 «Ju-88»
совершили налёт на советские войска. Командир
четвёрки «Ил-2» лейтенант Н.П.
Юрьев получил боевое
задание атаковать фашистов в
районе Синимяэских высот Вайвара (Vaivara Sinimäed), что в 20 км от Нарвы (в западном н.). В районе деревни Кирикукюла (Kirikuküla; вол. Вайвара) и Яамакюла (Jaamaküla; Illuka vald) гитлеровцы огнём зениток и крупнокалиберных
пулемётов стремились отразить нападение штурмовиков, которые совершали один
заход за другим, работая по артиллеристским позициям противника и продолжая
разведку над возвышенностью Синимяэ. Лётчики
звена Николая Юрьева обнаружили к югу от Ластеколонии (Lastekoloonia mägi), или Парковой
горы (Pargimägi/Lastekodumägi),
скопление военной техники.
В свои 21 год мл.
лейтенант И. Таранчиев считался
уже «стариком», штурмовик мастерски делал противозенитный манёвр и по
курсу, и по высоте, чтобы не дать противнику прицельно стрелять. Бросая машину
туда-сюда, снизился на высоту до 100 метров,
приближаясь к цели, и тут «живучий» самолёт И. Таранчиева
сбила немецкая малокалиберная зенитка (МЗА) – прямым попаданием. Стрелок-радист
сержант Ткачёв Алексей
Иванович (19 лет) не покинул «Ил-2»,
до последнего вздоха стреляя из турельного пулемёта ШКАС и пушек НС-37. Командир направил объятую пламенем машину на колонну
танков, стоявшую на заправке в дер. Хундинурга/хутор Хундинурк (Hundinurga küla,
Vaivara vald), последовал сильный взрыв, уничтоживший
пять танков, три бензозаправщика и немало живой силы.
Из «Дневника боевых действий 566 ШАП»:
«18.03.44 г. …
Полк действовал группами 3~4 – 8 Ил-2 без прикрытия истребителей.
Сопровождали наземные войска, воздействуя по артминометным батареям противника.
… Летчик мл. лейтенант Таран(и)чиев (воздушный стрелок мл. сержант Ткачев) при
штурмовке танков противника сбит огнем МЗА. … Горящий самолет упал в
расположение танков противника, экипаж погиб.»
К званию Героя Советского
Союза был представлен в марте 1944 г.
На месте гибели героев-лётчиков установлен камень из гранита, на нём памятная
плита:
Здесь
18 марта 1944 года экипаж 566-го
штурмового
авиационного Солнечногорского полка 13-й
воздушной армии Ленинградского фронта в
составе
летчика, младшего лейтенанта
Исмаилбека Таранчиева и воздушного стрелка
сержанта Алексея Ткачева на штурмовике
ИЛ-2 в огненном пике таранили колонну
вражеских танков.
Вечная слава Героям!
С дороги, если ехать из столицы по Таллинскому
шоссе в сторону Синимяэ, его практически не видно (это
место – «по
правую руку после поворота к посёлку, внизу, перед
ельничком»).
4 мая 2015 года в посёлке Беш-Кунгей (Чуйская
область, Киргизия) был открыт отреставрированный памятник советским лётчикам Исмаилбеку Таранчиеву и Алексею Ткачёву (из Смоленской обл.).
566-й ШАСП – 566-й
Солнечногорский Краснознамённый ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиационный полк с 1.08 по 31.12.1946 г. формировался в г. Раквере (Ляэне-Вирумаа).
Связь с Эстонией: воевал, погиб → Ида-Вирумаа
РАЕВСКИЙ Александр Евгеньевич
– русский военный лётчик, испытатель, инструктор, мастер
высшего пилотажа и авиационной фотосъёмки; участник Первой
мировой войны (1914—1918).
Со второй попытки на аэроплане «Блерио» (с И.Ф. Байковским) 31 августа 1911 года открыл первый воздушный мост между Царским Селом (г. Пушкин) и Петербургом.
В 1912—1924 гг. летал на самолётах 32-х различных типов.
Последователь Нестерова, он выполнил 9 «мёртвых петель». Одну – на высоте 40 метров, что стало мировым рекордом.
Несостоявшийся химик, бывший студент Юрьевского (Тартуского) университета А.Е. Раевский вошёл в первую, после П.Н. Нестерова, пятёрку русских
«петлеистов» (А.А. Васильев, Е.Р. Шпицберг, А.М. Габер-Влынский, Т.Н.
Ефимов), став одним из ведущих мастеров высшего пилотажа.
В течение 1914 года совершил множество показательных полётов по России.
Был в числе первых десяти пассажиров первенца тяжёлой авиации –
4-хмоторного самолёта «Илья Муромец» И.И. Сикорского, 4 июня 1914 г. совершавшего на высоте 2000 метров испытательные полёты над Пулково, Красным Селом, Царским Селом и Финским заливом. С борта самолёта он сделал несколько фотоснимков Петербурга.
В начале Первой мировой войны руководил подготовкой лётчиков в Севастопольской школе авиации (СОША); обучил лётному
делу до двухсот лётчиков.
1 (14) октября 1915 года участвовал в воздушном сопровождении Верховного Главнокомандующего императора Николая II, в его инспекционной поездке на Юго-Западный фронт.
Профессионально занимался
фотографией; в 1924 году издал книги, посвящённые авиации –
«Героическая эпоха авиации» и «Золотые годы авиаспорта».
Связь с Эстонией: детство, учёба → Юрьев (Тарту)
Княгиня Cофья Алексеевна ДОЛГОРУКОВА
(Долгорукая); светлейшая княгиня ВОЛКОНСКАЯ
(урожд. графиня БОБРИНСКАЯ)
– автор мемуарной русской прозы, врач-хирург, авиатрисса (1914), одна из первых женщин-пилотов и автомобилисток России; волонтёр
сербского Красного Креста
в Балканских войнах (1912—1913),
участница Первой мировой войны (1914—1918).
Первая женщина – участница авторалли (1910). Её имя стало широко известно, когда 16 – 29 июня она вела автомобиль «Delaunay-Belleville 18 CV» на маршруте Санкт-Петербург–Псков–Витебск–Могилёв–Киев–Гомель–Рославль–Москва–Тверь–Новгород–Санкт-Петербург протяжённостью 3200 км – единственная женщина среди 48 участников Киевского автопробега на Приз Его Императорского Величества Николая II.
В начале 1910-х годов увлеклась авиацией, прошла начальную лётную подготовку в Шартской школе Блерио (Bleriot) в Париже; по окончании школы пилотов Императорского Всероссийского Аэроклуба (ИВАК) получила удостоверение пилота № 234 от 5 апреля 1914 года.
В историю авиации вошла как первая русская светская дама, самостоятельно управляющая монопланами.
О княгине С.А.Долгорукой «Петербургская газета» от 03 сентября (21 августа) 1910 года писала: «Во время авиационной недели на Коломяжском ипподроме она оказалась первой женщиной, поднявшейся в качестве пассажира на аэроплане «Фармана», вместе с летчиком Христиансом. Прошло с тех пор не больше полугода, и смелая женщина летает не в качестве груза, а самостоятельно. И тут она оказалась первой русской женщиной - завоевательницей воздуха.».
Она – прапраправнучка Екатерины II и графа Григория Орлова; их внебрачный сын и сводный брат императора Павла I граф Алексей Григорьевич Бобринский является основателем графского рода Бобринских. В 1794 году матушка приобрела для него замок Обер–Пален (Schloss Oberpahlen/Põltsamaa) в Йыгевамаа. Там он проживал до кончины в 1796 году императрицы Екатерины II.
2-й муж – св. князь Пётр Петрович Волконский, потомок декабриста князя С.Г. Волконского и графа А.Х. Бенкендорфа (шеф III отделения жандармерии), чьи дети и внуки владели имением «Schloß Fall/Шлосс Фалль» (Keila–Joa/Кейла–Йоа; Харьюмаа).
В 1921 они эмигрировали из Советской России в Эстонию, откуда перебрались в Италию, а затем во Францию.
Внук – Питер (Пётр) Зиновьев/Peter Zinovieff, создатель первого европейского синтезатора 'EMS'. Его дед по отцовской линии – Лев Александрович Зиновьев увёз семью в Эстонию, а в начале 1920 года эмигрировал вместе с женой и детьми в Англию.
Связь с Эстонией: имение предков → Йыгевамаа
ВЕКШИН Григорий Алексеевич
(Grigori Wekschin/Vekšin; Vekchine, G.D.)
– русский планерист, изобретатель-самоучка, испытатель; пионер планерного спорта в России. Погиб в Первой мировой войне (1914—1918).
В 1905—1910 гг. в России увлечение
планеризмом было повальным, особенно среди молодых людей – гимназистов.
Григорий Векшин уже в 15 лет установил
первый мировой рекорд продолжительности полёта на планере Ultra-léger Biplan, который был им построен
в Гапсале (Хаапсалу) во время
летних каникул; помогли друзья И.
Фельдгун и Г. Серк.
Журнал «Огонёк» за 21 августа 1910 г. сообщал: планер типа Вуазена «легко поднимается
с совершенно ровного места и быстро взлетает вверх; его тащат за длинный канат
10–15 человек.
Трое помощников поддерживают планер в равновесии тремя канатами, привязанными к
концам крыльев и к хвосту». «Гимназист – авиатор» летал на планере несколько
раз; самым удачным стал полёт с пассажиром: высота – до 8 метров, расстояние – 65 метров, в
воздухе – 4 минуты 36 секунд.
В Российской Империи официальные соревнования планеристов
ещё не проводились, но регистрировались рекордные достижения по дальности,
высоте и продолжительности полёта.
Рекорд Г.А. Векшина через год побил знаменитый американский лётчик Орвил Райт/Orville Wright, показавший лучший результат – 9 мин. 45
сек.
Летом 1911 года, и снова в Гапсале, вместе
с товарищами (И. Фельдгун и Е. Лактаев) Г. Векшин
создаёт и успешно испытывает «управляемый» планер, который поднимался в воздух на буксирной верёвке на высоту 15–20 метров, затем «посредством специального
приспособления канат сбрасывался и совершался планированный спуск», пролетая
до 40 метров. Несмотря на большие размеры несущих поверхностей (22
кв. м), аппарат весил «всего 30 фунтов, благодаря
применению лёгких деревянных брусков, тонкой стальной проволоки, алюминия и
прорезиненного шёлка».
Сконструированные им
планеры (не менее трёх) входили в число наиболее интересных летательных
аппаратов, созданных с 1907 года в России энтузиастами, среди которых были «дедушка
русской авиации» Б.И. Россинский (1908), тифлисский почтальон Г.С.
Тереверко (впервые в России на планере-биплане поднялся в воздух с пассажиром;
1910) и конструктор из Крыма С.П. Добровольский, совершивший первый в мире
парящий полёт (1913), на планере-биплане (по схеме Фармана) с передним рулём
высоты летал до высоты 100 метров.
В следующем году при активном
участии братьев Векшиных – Владимира и Григория, был создан кружок «Общество
любителей авиационного спорта» в Петербургской Школе Карла Мая, однако у
руководства затея учащихся собрать средства на сооружение планера одобрения не
получила – учёба прежде всего!
Г. Векшин успел пройти один семестр на физико-математическом
факультете Петербургского университета, стать юнкером Владимир-ского военного
училища, но грянула мировая война, и он был отправлен на фронт.
Прадед (по матери) – Шешуков Кондратий Кузьмич, купец
первой гильдии, сибирский миллионер, золотопромышленник, крупный благотворитель
в Тюменской губернии.
Отец – Алексей Львович Векшин, действительный статский
советник (1905), казначей Реального училища (приюта) принца
П.Г.
Ольденбургского, владелец золотых
приисков в Сибири, как и его отец (в Томской губернии) известный меценат
в Российской империи.
Брат – Николай Векшин (род. в г. Гапсаль/Хаапсалу;
Ляэнемаа), инженер-технолог, мастер спорта СССР (1945), советский и эстонский
яхтсмен, бронзовый призёр IX летней Олимпиады (1928; Амстердам).
Связь с Эстонией: детство, жил → Гапсаль (Хаапсалу)
Любовь Александровна ГОЛАНЧИКОВА (Галанчикова)
(Ljuba
Galantschikoff; Luba G. Phillips; Lioubov Galantchikova;
Ljubov Golantšikowa; сценический псевдоним – Молли Море)
– русский и немецкий авиатор, третья
дипломированная женщина-пилот в истории российской авиации (1911),
первая авиатрисса из Эстонии, первая русская женщина лётчик-испытатель (1913).
1911 год. Впервые Всероссийский аэроклуб (ВАК) выдал
пилотские дипломы трём женщинам: Л.В. Зверевой и Е.В. Анатра, за № 56
от (9) 22 октября – Л.А. Голанчиковой–Море, в то время больше известной как Молли Море – певица в кабаре; она родилась в маленьком эстонском городе Вильянди/Viljandi.
На международных
авиационных состязаниях под Берлином 22
ноября 1912 года русская авиатрисса на «Фоккере» установила
новый мировой рекорд высоты полёта для женщин – 2200 метров, за 30 минут (спуск продолжался 6 минут). Выдающийся полёт! Л. Голанчикова
почти втрое превысила прежний рекорд (805 м) немецкой лётчицы М. Безе (Melly
Beese).
На самолёте Fokker "de Spin" («Паук») она летает с Энтони Фоккером,
которого покоряют её «исключительные
способности к летному делу: точная координация движений в полете, чуткое
понимание машины, поэтому ей легко даются маневры в воздухе. Самолет она сажает
так, будто это не многопудовая, несущаяся на большой скорости к земле машина, а
легчайшее перышко».
У Любы Голанчиковой – свой «почерк»: практиковала
энергичное пилотирование с глубокими кренами на виражах, резкими снижениями и
наборами высоты. Практически она была одной из зачинателей основ высшего пилотажа.
Зимой 1912 года
она становится шеф-пилотом фирмы "AHG Fokker Aeroplanbau", в целях рекламы выполняет полёты, демонстрируя пилотажные качества «Фоккеров».
13 июля 1913 года у А.-Г.-Г. Фоккера, на аэродроме Johannisthal, приземлился новый двухместный аэроплан
«Morane-Saulnier H\G», на нём Леон Летор
(Leon Letort) совершил беспосадочный перелёт Париж – Берлин, преодолев 920
км (570 миль). Впечатлённый виртуозной работой в воздухе французский пилот пригласил
авиатриссу в качестве навигатора сопровождать его 23 июля на обратном
пути из Берлина в Париж.
На один год заключает контракт с авиаконструктором Ф.Ф. Терещенко, сыном крупного
украинского сахарозаводчика. Открыв в посёлке Червоно аэропланные мастерские,
он добился у военного ведомства заказов, и ему требовался лётчик-испытатель. В
знак признания лётного мастерства Л.А. Голанчиковой, Фёдор Терещенко, первым из
русских конструкторов, решился пригласить женщину. Так, с 1 декабря 1913 года на
местном аэродроме она стала проводить испытательные полёты его аэропланов «Фарман-22»,
которые прервались с началом войны.
Две русские революции круто изменили судьбу легендарной лётчицы; все триумфальные успехи в авиации остались в прошлом.
Связь с Эстонией: родина → Вильяндимаа
Рудольф Густавович ПИЙР (ПИИР)
(Rudolf Piir; Piiri, Rudolf Kustavi p.)
– военный лётчик советской
России; авиамеханик-моторист; участник Первой мировой войны (1914—1918), герой Гражданской войны (1917—1922); пилот
«Авиаотряда международной связи» (РККВФ УССР; 1919).
Во время Первой мировой войны мл. офицер Р. Пийр служил
мотористом авиазвена в составе 2-го армейского корпуса Российской императорской
армии. К Октябрьской революции принял сторону большевиков; закончив Московскую
авиашколу (1918), стал красвоенлётом и участвовал в Гражданской войне. Командир 31-го авиазвена
10-й
стрелковой дивизии (7-я
армия РККА) совершал боевые полёты на Псковском направлении, в Южной Эстонии. Белогвардейские
формирования генерала Н.Н. Юденича и Эстонская армия (Eesti armee),
при поддержке союзников «Антанты» под командованием англичан, в течение января
1919 года добились успеха, наступая вдоль железной дороги Тарту – Валка. 28
января они отбили у красных станцию Сангасте и захватили бывшую крепость Нейгаузен/Neuhausen (Вастселийна/Vastseliina;
Вырумаа).
В район Vastseliina–Rõuge 31 января вылетел красвоенлёт Р.Г. Пийр, но из-за
поломки мотора его двухместный аэроплан «Strutter» (Sopwith 1,5)
совершил посадку у села Лыбовка (Выыпсу/Võõpsu küla; Сетумаа), и экипажу пришлось
бросить самолёт и спешно покинуть
расположение эстонских войск,
которые заняли также Выру – 1
февраля 1919 года и Печоры – 4
февраля. Эстонские коммунистические полки (eesti kommunistlik
kütipolk) и отряды 7-й армии
РККА были вытеснены за пределы Эстонии. А трофейный Sopwith Strutter («Сопвич полуторастоечный») перегнали в Таллинн, после ремонта, летом, он
получил эстонские опознавательные знаки и стал первым учебным самолётом
эстонских ВВС.
Весной 1919 года на Украине началось формирование одного
из элитных подразделений Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ)
– «Авиаотряда международной связи» (венгерский
а/о). 21 марта была провозглашена Венгерская Советская
Республика, и по заданию В.И. Ленина Наркомвоенмор Украины Н.И. Подвойский курировал
создание отряда для налаживания авиационного моста с «красным Будапештом». В
сжатые сроки были получены три самолёта для дальних перелётов – новые
двухместные разведчики «Эльфауге» С.5 (L.V.G. C.V).
Первыми пилотами «Авиаотряда международной связи» стали военные
лётчики: В.А. Ходорович и М.А. Сахно (Киевская авиашкола), И.И. Барышников
(Московская авиашкола), Р.Г. Пийр (21-й разведывательный авиаотряд; г. Орёл),
В. Корольков и Я.Я. Андерс (из других отрядов РККВФ УССР).
Первооткрывателем международной воздушной трассы Россия –
Венгрия был опытный пилот В.А. Ходорович. 12 апреля 1919 года из Винницы в Будапешт (1062 км) за 8
лётных часов на «Эльфауге» он доставил
венгерского коммуниста Ференца Дьерди. Несколько загранрейсов по трассе Украина
– Карпаты – Румыния – Венгрия совершили советские
и венгерские пилоты (И. Добош), обеспечив доставку курьеров, информационных
сообщений, дипломатической и военной корреспонденции.
28 апреля, уже с аэродрома в г. Проскуров поднялись в
воздух два самолёта L.V.G. C.V. Первым вылетел Иван Барышников, на борту
находился И.К. Грубер (Штейнгарт),
австрийский делегат I конгресса Коминтерна (3-го Интернационала) в Москве.
Через 5 часов после старта испортился двигатель, и пилот был вынужден посадить
свой самолёт на румынской территории возле г. Сату-Маре (Satu Mare). За
штурвалом второго «Эльфауге» был Р.Г.
Пийр, который немного изменил курс, чтобы не столкнуться с самолётом И.И.
Барышникова, и в условиях густой облачности потерял
ориентировку. После нескольких часов «слепого» полёта (по приборам) над
Карпатами едва не врезался в гору и, с согласия своего пассажира, корреспондента Российского телеграфного агентства Геца, они приземлились, как оказалось, в Румынии.
Поскольку эта страна находилась в состоянии войны и с Венгрией, и с Россией,
все были арестованы и помещены в самую страшную бухарестскую тюрьму «Жилава»; в
мае она пополнилась военлётом Я.Я. Андерсом и швейцарским коммунистом Ф.
Платтеном (Fritz Platten).
Румыны
ничего не сообщали о пленных лётчиках, и загадочное исчезновение четырёх экипажей
подряд (20 апреля пропал без вести М.А. Сахно) вызвало много вопросов в Управлении
РККВФ. Хотя неудачи объяснили роковым стечением обстоятельств, отсутствием
метеослужбы и слабой штурманской подготовкой пилотов, «Авиаотряд международной
связи» был расформирован в июле 1919 года. После заключения
с Румынией соглашения об обмене военнопленными, Р.Г. Пийр и И.И. Барышников вернулись
в РСФСР в начале 1920 года.
Рудольф Пиир (Пийр), красвоенлёт базы № 2, был награждён
Орденом Красного Знамени (РСФСР) и Почётным
революционным оружием в 1922 году, когда погиб в авиакатастрофе – вроде «во
время тренировочного полёта у самолёта отвалилось крыло» (точных сведений о
причине его смерти нет).
Связь с Эстонией: родина → Тартумаа
ОЛЬТ Пётр Иоганнович; Петер (Пеэтер) Ольт
(Peeter Olt; Olt, Peeter Johani p.)
– российский и эстонский военный лётчик, капитан;
пилот эстонской коммерческой авиации; участник Белого
движения в Гражданской
войне (1917—1922); авиамеханик Королевских ВВС (RAF) во время Второй
мировой войны (1939—1945).
В начале Первой мировой войны (1914—1918) он сумел пройти теоретический курс авиамотористов при Петроградском Политехническом
Институте, затем были учёба на авиамеханика в Офицерской школе морской
авиации (Баку), начальная лётная подготовка в Московской авиашколе и краткая служба
в составе Гидро-Авиационного Отряда при Чудской Озёрной позиции (нач.
контр-адмирал Коломейцев).
А осенью 1916 года в числе 37 русских лётчиков (в т.ч. 5 чел. – из Эстляндии) П.И. Ольт был командирован во Францию, на стажировку в военные школы авиации в Шартре (Chartres) и Авор (Avord). 31мая 1917 года, сдав все экзамены со 100-процентным результатом, с аттестацией «лётчик отличный» получил звание «военного лётчика» и «гражданского пилота-авиатора», признан инструктором высшего пилотажа и воздушного боя.
А осенью 1916 года в числе 37 русских лётчиков (в т.ч. 5 чел. – из Эстляндии) П.И. Ольт был командирован во Францию, на стажировку в военные школы авиации в Шартре (Chartres) и Авор (Avord). 31мая 1917 года, сдав все экзамены со 100-процентным результатом, с аттестацией «лётчик отличный» получил звание «военного лётчика» и «гражданского пилота-авиатора», признан инструктором высшего пилотажа и воздушного боя.
В сентябре 1917 года его направляют инструктором по подготовке лётчиков для фронтовой авиации
в только что открытую Военную
школу воздушного боя (нач. Г.Л. Шереметьевский), в г. Евпатория. Это было первое в России
военно-учебное заведение воздушной обороны. К середине декабря территория Крыма, как и вся Российская
империя, была охвачена гражданской войной. С 1918 года П. Ольт летал в авиации ВСЮР (Главнокомандующий ВС Юга России – генерал
А.И. Деникин), осенью 1920 года
вместе с частями Белой Русской Армии барона П.Н. Врангеля он эвакуировался
в Константинополь, откуда вскоре вернулся в Эстонию.
Устроился пилотом в AS Aeronaut, обслуживающее эстонские
авиалинии, при этом установил несколько рекордов страны: 16 сентября 1923 года с пятью пассажирами поднялся на высоту 4200
метров, в 1934 году достиг высоты 7500 метров; в марте 1926 года первым из
эстонских лётчиков преодолел в воздухе расстояние в 100 тысяч километров. Будучи
старшим пилотом коммерческого авиапредприятия AS AGO, 6 октября 1939 года перегнал новый
самолёт «Юнкерс» Ju-52/3m (15 пассажиров), открыв авиалинию Берлин–Варшава–Таллинн;
выполнял регулярные рейсы Таллинн–Хельсинки–Стокгольм.
Большой опыт и лётное мастерство П. Ольта были востребованы в 1930—1939
гг.: он – зам. руководителя полётной группы и лётчик-контролёр Авиабазы ВВС (Eesti Õhukaitse Lennubaasi kontroll-lendur; Lasnamäe/Ласнамяэ, Таллинн), производил приёмку самолётов, в
основном после ремонта, а также новых моделей (английский моноплан Miles Magister; 1938).
По договору с Эстонским аэроклубом (Eesti Aeroklubi) лейтенант П. Ольт провёл серию испытательных полётов на самолётах, созданных эстонскими конструкторскими
коллективами Post&Tooma&Org и Post&Neudorf. В июле 1938 года это был лёгкий учебный моноплан PTO-4, с
открытой (и закрытой) кабиной и мотором воздушного охлаждения «Genet
Major» (всего построено 5 аппаратов). В январе 1939 года Петер Ольт
(Ольф) облетал ближний фронтовой
разведчик PN-3 (бортовой 160), предназначенный для переобучения лётчиков на истребители-монопланы
Spitfire/Спитфайр. По заказу эстонских ВВС военные инженеры В. Пост/Voldemar Post и Р. Нейдорф/Rein Neudorf (Tooma) разработали опытный
многоцелевой самолёт, с закрытой кабиной и мощным мотором ПД Rolls-Roys
Kestrel XI.
Когда Советский Союз вступил во Вторую мировую войну, П.
Ольт уже находился в заключении, в лагере под Свердловском, из
которого ему удалось вырваться весной 1942 года. Из СССР уехал вместе с Польской армией генерала В. Андерса. Anders army (25 тыс. польских солдат, 2 тысячи лётчиков и моряков), по
соглашению с Великобританией, в
несколько этапов выведена в Иран, оттуда в Канаду и Англию, где в Королевские
Военно-Воздушные силы (Royal Air Force) были зачислены вместе с капитаном П. Ольтом ещё эстонские лётчики Э. Суси/Endel Susi, А. Либликмаа/Ants
Liblikmaa (погиб), М. Кристяни/Mihkel Kristiani (умер от ран). Они летали на «Москито» в польских эскадрильях – 305-й
(бомбардировочная) и 307-й (ночная истребительная), которые были сформированы как подразделения RAF сразу
после оккупации Польши фашистами.
Петера Ольта, самого старшего из них по возрасту, на передовую не
посылали, он готовил к боевым вылетам бомбардировщики B-25 Mitchell и Mosquito FB.Mk.VI, истребители
Baulton Paul Defiant и Beaufighter Mk IIF (ночной).
Связь с Эстонией: родина → Тарту
Княгиня Евгения Михайловна ШАХОВСКАЯ
(урожд. Андреева)
– русский
авиатор (1912),
первая в мире женщина – военный лётчик, прапорщик (1914).
Одна
из первых авиатрисс Российской империи, летала на одиночных и на парных
аэропланах.
Училась летать на учебном аэроплане «Фарман» (инструктор
– Владимир А. Лебедев, шеф-пилот лётной школы ПИАК ). В Германии окончила лётную школу «Общества
аппаратов Райт», где начинала летать на
аппаратах «Райт» с инструктором В.М. Абрамовичем (пилот-сдатчик и директор
фирмы "Flugmaschine Wright GmbH"). На
берлинском аэродроме Johannisthal 3
(16) июля 1912 года сдала экзамен по материальной части аэроплана и
технике пилотирования, 16 (29) августа получила диплом лётчика, т.н. «бреве» (brevet
de pilote). Работала инструктором на
аэродроме Иоганнисталь. Здесь биплан Райта, пилотируемый Е.М. Шаховской, при
взлёте потерпел катастрофу:
11 (24) апреля 1913 года «на высоте всего 8-ми метров
аппарат попал в воздушную воронку, образовавшуюся от спускавшегося под ними на
землю другого аппарата. Сидевшая на руле г-жа Шаховская хотела рулем высоты
выровнять свой аппарат, который начало качать, но сделала это слишком круто.
Так как на биплане был только один руль, Абрамович не мог исправить ошибки
своей ученицы. Аппарат, перевернувшись, упал стремглав на землю» (из «Московской
газеты»). Замечательный российский авиатор, изобретатель
Всеволод Абрамович погиб.
Абсолютно нет данных о полётах лётчика-добровольца Е.М.
Шаховской на театрах
военных действий во время Первой мировой войны
(1914—1918, лишь известно, что «по сдаче соответственного испытания,
принята в число военных лётчиков и отправляется в действующую армию» на Северо-Западный фронт: в Ковенском авиационном отряде прапорщик Шаховская служила
с ноября-месяца до конца 1914 года.
Княгиня-авиатор
отлично стреляла, прекрасно ездила верхом, увле-калась автомобильными
гонками, обладала хорошими вокальными данными (училась пению в Италии), великолепно
исполняла русские романсы. Была поклонницей
Г. Распутина (1914—1916).
Через мужа (в 1917 году брак расторгнут), князя Андрея Сергеевича
Шаховского (архитектор), породнилась с кузеном
свёкра (3-я ветвь дворянского рода Ш.) – князем Сергеем Владимировичем Шаховским; губернатор Эстляндии (1885—1894) похоронен с женой
(дочь военного министра графа Д.А. Милютина) на территории основанного им Пюхтицкого
монастыря (Куремяэ; Ида-Вирумаа).
Связь с Эстонией: родня мужа жила, похоронена → Ида-Вирумаа
Георгий Иванович ЛАВРОВ (2-й)
– русский морской офицер, мичман (МК, 1910), лейтенант (06.12.1913), старший лейтенант (1916); военный лётчик (08.04.1913), один из первых морских лётчиков РИ (01.07.1914); участник Первой мировой войны (1914—1918).
Один из главных пропагандистов создания истребительной авиации в Российском Военно-Воздушном Флоте; изобретатель авиационного синхронизатора Лаврова (первый русский образец приспособ-ления для автоматической стрельбы через винт; 1915—1916).
Военная служба:
1905—1913 гг. – на Балтийском и Черноморском флотах;
1913—1915 гг. – в морской авиации РИФ: лётчик Авиационных стан-ций в Петербурге и Либаве, на о. Эзель и в Ревеле; пилот-авиатор–сдатчик бипланов;
1915—1917 гг. – в Эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец»: командир экипажа бомбардировщика «Илья Муромец-I» Г-1; с 20 сентября 1915 г. – командир 2-ого боевого отряда ЭВК (7 кораблей
«ИМ»).
Участник перелёта Петербург – Киев – Петербург (июнь, 1914).
Славный лётчик Императорского Российского Военно-Морского Флота Георгий Лавров – однокашник по Морскому кадетскому корпусу (1903—1906) и друг И.И. Сикорского («Бог» вертолётов). Хорошо разбиравшийся в авиационной технике, он был верным соратником великого авиаконструктора XX века в создании таких его морских самолётов, как разведчик С-10 «Гидро» (1913) и тяжёлый биплан «Илья Муромец» на поплавках (1914); стал крёстным отцом «С-16» – первого русского истребителя (1915).
С 1913-го по 1917-й год на петроградском заводе «Авиа-Балт» (АО Р.Б.В.З. / «Руссо-Балт») наладили серийное производст-во воздушных гигантов – целого класса многомоторных самолётов С-22 «Илья Муромец», как гражданских, так и военных; построен первый в мире стратегический тяжёлый бомбардировщик «ИМ» нескольких модификаций (состоял на вооружении ВВС РККА до 1923 года).
Самый большой и мощный четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» (завод. №107), установленный на лыжи, поднялся в воздух 10 (23) декабря 1913 года. 26 января удалось совершить первый полёт по кругу в пределах лётного поля на Корпусном аэродроме, 11 февраля 1914 г. пролетел над Петербургом. А 12 (25) февраля осуществлён памятный демонстративный полёт «Муромца» (ИМ-Б) – в воздухе находился 1 час 10 минут, совершив три взлёта/три посадки. 1-я часть полёта продолжительностью 40 минут: аппарат поднялся на высоту 500 метров, на борту – восемь пассажиров; за штурвалом – флотский авиатор Г.И. Лавров и лётчик Г.В. Янковский. Вторая часть полёта: время в воздухе – 6 минут, на борту – 14 человек (в т.ч. пилот-авиатор А.Е. Раевский из «пятёрки-петлистов», мастер авиационной фотосъёмки); пилот – И.И. Сикорский. Третий полёт в течение 17–18 минут проходил на высоте до 300 метров, на борту – уже 16 пассажиров и аэродромный пёс Шкалик (есть новый мировой рекорд!). Газета «Новое время» сообщила, что «из аппарата было выброшено письмо, адресованное аэроклубу [ИВАК] в приборе лейт. Лаврова».
Весной этот опытный тяжёлый самолёт «Илья Муромец» серии Б был переделан в гидроаэроплан для авиации Балтийского флота. Морской вариант бомбардировщика – «ИМ-Б» поплавковый имел более мощную силовую установку: 2 мотора "Salmson" (200 л.с.) и два «Аргуса» (115 л.с.). В улучшенной конструкции аппарата «Илья Муромец» за номером 107 имелись приспособления для бомбометания, планировалось установить специально разработанную торпедную установку; он был оборудован деревянными поплавками (из ясеня, с фанерной обшивкой): два основных (большого объёма) и один – под хвостом.
14 (27) мая 1914 года флотский гигант (длина – 23,5 м, размах крыльев – 32 м) впервые в мире был поднят в воздух с поверхности воды на опытной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту (Петербург). Сдаточные испытания с полной нагрузкой И.И. Сикорский (разработчик) и лейтенант Г.И. Лавров успешно провели в Порту Императора Александра III, в Либаве (ныне Лиепая, Латвия).
Накануне Первой мировой войны, в согласии с мобилизационным планом, с канала военного Порта (т.н. Тосмарский канал/Tosmares kanāls) «Илья Муромец-гидро» (командир – Георгий Лавров) в середине дня 17 июля вылетел к месту постоянного базирования на северо-западе острова Эзель (Сааремаа). На полуострове Папенгольм (Papenholm) / Паписсаар (Papissaar), у посёлка Кихельконна (Kihelkonna alevik / бывш. Kielkond), располагалась 2-я авиастанция Управления морской авиации и воздухоплавания Российской Империи.
До бухты Кильконд первенец тяжёлой авиации, гидросамолёт «ИМ-Б» №107 немного не дотянул. Из-за плохой погоды, а скорее, по техническим причинам (неисправность моторов), он совершил жёсткую посадку в бухте Карал [др. версия: у мыса Церель; п.-о. Сырве (Sõrve poolsaar)]. Здесь действовала морская спасательная Карральская станция на территории гос. имения Karral / Karala riigimõis (küla), где и застало лейтенанта Г.И. Лаврова известие, что 19 июля (1 августа) Германия объявила России войну. 21 июля экипаж попытался выйти на «Муромце», руля по воде, в Балтийское море, но, приняв за «миноносцы неприятеля» приближающиеся к бухте посыльные суда Дирекции Маяков и Лоции, снимавшие вехи, командир приказал уничтожить летательный аппарат – был «намеренно сожжён своими же лётчиками».
Так закончилась морская карьера «Ильи Муромца» на поплавках, построенного в единственном экземпляре. Первый в мире четырёхмоторный тяжёлый гидросамолёт более трёх лет (1914—1917) оставался крупнейшим гидропланом в истории авиации, а его идея была воплощена в проектах советских экранопланов.
По матери – Елена Александровна Лаврова (урожд. Берх / Helena von Berg) – правнук адмирала Морица Борисовича Берха / Moritz Anton August von Berg (Berch), главного командира Черноморского флота и портов (1851—1855) в период Крымской войны; его дед Georg Otto Berch (Bergk) – эстляндский ландрат (1727), родился в шведской Нарве (жена – Sofia Helena Wrangel), представитель баронского рода von Berch (Berkh) – владельцев мызы Jöggis (Jegel) на острове Эзель (Сааремаа).
Сводный брат – Михаил Иванович Лавров, лейтенант РИФ (1899), участник Русско-японской войны (1904—1905), один из первых воздухоплавателей в российском военно-морском флоте.
Братья Лавровы – Михаил (1873—1904) и Георгий (1889—1917) – стояли у истоков воздухоплавания и авиации России.
Связь с Эстонией: служба, родина предков → Сааремаа
КУЛЬНЕВ Илья Ильич
– русский офицер РИФ, мичман (МК, 28.01.1904), лейтенант (13.04.1908), старший лейтенант (01.01.1915); пилот-авиатор (20.04.1913; ОША ОВФ, Севастополь).
Один из 19 первых морских лётчиков России (01.07.1914); военный лётчик-разведчик Службы связи Балтийского моря (1913—1915): ОАС Балтфлота/1-я воздушная станция – С.-Петербург (20.05.1913), 1-я авиастанция БФ – Порт Императора Александра III, Либава (25.08.1913); 1-й Воздушный район Службы связи БМ: 2-я авиастанция «Кильконд» на о.Эзель (17.07.1914); начальник авиационных станций: временная 4-я – в Гельсингфорсе и 1-я – в Ревеле (январь–апрель, 1915).
Участник Русско-японской войны (1904—1905) и Первой мировой войны (1914—1918).
Испытатель первых летающих лодок (ФБА, С-5а, С-10), российский пионер высшего пилотажа на гидросамолёте («перевёрнутый» полёт, 1913).
Первая группа молодых лётчиков из Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (Севастополь, апрель 1913 года: 2-й выпуск) 1 мая была откомандирована в распоряжение Службы связи Балтийского моря Управления морской авиации и воздухоплавания Российской Империи.
20 мая 1913 года из 120 добровольцев восемь человек, в т.ч. лейтенанты И.И. Кульнев и П.Э. Липгарт (фон Липгардт 2-й), были приняты в штат Опытной авиационной станции Балтийского флота (ОАС – первая войсковая часть Морской Авиации) в Гребном порту, на Васильевском острове (Санкт-Петербург), для освоения гидроаэропланов. Именно они составили ядро личного состава авиации Балтфлота (1914).
Для Опытной станции Гребного порта была закуплена новая авиационная техника.
В Галерной гавани впервые взлетел русский гидросамолёт С-10, 8 мая 1913 года его пилотировал И.И. Сикорский (лётчик-конструктор). 28 мая приступили к испытаниям французской летающей лодки DL «Донне-Левек» / "Donnet-Leveque" (F.B.A. Type A, 1912). Военный лётчик И.И. Кульнев обучился летать на гидросамолётах-разведчиках: двухместном «Ф.Б.А.» и поплавковом С-5А (28 июня потерпел аварию). Как авиатор – мастер высшего пилотажа прославился в Либаве (Лиепая), где в порту Императора Александра III к 5 сентября 1913 года была развёрнута 1-я авиационная станция 1-го разряда (аппараты и весь лётный состав – с ОАС).
Ему удалось повторить «мёртвую петлю» (И.И. Нестеров; 27 августа / 9 сентября 1913 г.) через 2 месяца, но уже на аэроплане С-10 А. 15 (28) декабря 1913 года лейтенант Иван Кульнев исполнил на С-10 «Гидро» длительный «перевёрнутый» полёт в виде растянутой «петли Нестерова» – первый пример выполнения фигуры высшего пилотажа на гидросамолёте в истории мировой авиации.
1 (14) июня 1914 г. испытал опытный экземпляр летающей лодки «Морской первый»/М-1 (Щ-1) конструкции Д.П. Григоровича (улучшеная копия "Donnet-Leveque").
Ввиду угрозы войны 1-я авиастанция Балтфлота из Либавы была переведена на Моонзудский архипелаг. Морская авиация на Балтике имела лишь две станции (базы): в Ревеле – 3-я воздушная станция 1-го разряда Службы связи БМ, на острове Эзель (Сааремаа) – 2-я авиационная станция 1-го разряда в Кильконде (Kielkond) и воздушные отряды в Цереле, Аренсбурге (Курессааре), на о. Моон (Муху).
17 (30) июля 1914 года морской лётчик И.И. Кульнев вместе с товарищами (Б.А. Щербачев, П.Э. Липгардт, В.А. Литвинов и Г.И. Лавров) перелетел на недостроенную Вторую станцию гидро-самолётов на полуострове Папенгольм (Papenholm)/Паписсааре (Papissaare poolsaar). Здесь, в бухте Кильконд (Кихельконна) / Kihelkonna laht, он первым в России на гидроплане выполнил ночной взлёт и посадку на воду (осень 1914 г.).
В начале Первой мировой войны смелый лётчик-разведчик пилотировал летающую лодку "F.B.A."/ЛМ-2 (1913; усовер-шенствованный вариант «Донне-Левек»), в основном, в акватории Рижского залива.
На Церельскую воздушную станцию (Zerell/Sääre; п-ов Сырве/ Sõrve poolsaar) летал за 3 дня до авиакатастрофы – начальник 1-й авиационной станции (с 3 апреля) старший лейтенант Иван Кульнев погиб во время очередного полёта над Ревельским рейдом; разбитый гидросамолёт «Ф.Б.А.» был обнаружен в воде в семи сотнях метров (~ 4 кабельтов) от ангаров.
В этот же день, 7 (20) мая 1915 года, умер командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен; панихиду по ним отслужили в Симеоновской портовой церкви.
Павел Эрнестович фон ЛИПГАРТ (фон Липгардт 2-й)
(Paul Axel Emmanuel von Liphart)
– русский офицер РИФ, мичман (1908; МК, 20.04.1907), лейтенант (25.03.1912), старший лейтенант (30.07.1916); пилот-авиатор (21.04.1913; СОША ОВФ). Один из 19 первых морских лётчиков России (01.07.1914); военлёт Службы связи Балтийского моря (1913—1915): ОАС Балтфлота / 1-я воздушная станция – Санкт-Петербург (20.05.1913), 1-я авиационная станция БФ – Порт Императора Александра III, Либава (25.08.1913); 1-й Воздушный район (Ревель, о-ва Моонзунда): с 17.07.1914 г. – 2-я авиационная станция «Кильконд» на о. Эзель (лётчик, начальник), с 06.07.1915 г. – начальник 3-й авиа-ционной станции в Бригитовке (ныне р-н Пирита, Таллинн)
Первый в Российской империи пилот гидросамолёта (июнь 1913 г.; Гребной порт, СПб). Участник Первой мировой войны (1914—1918).
В конце 1912 года закончил Теоретические курсы авиации и воздухоплавания имени В.В. Захарова при Политехническом институте Петра Великого и по программе подготовки лётчиков для «авиационных команд службы связи морей» был отправлен на лётную практику в
Александро-Михайловский лагерь Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота в Севастополе (СОША: 1-й выпуск – 26 октября 1911 г.), где с февраля 1913 года 6 морских офицеров: Б.А. Щербачев, П.С. Ваксмут, И.И. Кульнев, П.Э. Липгарт, В.А. Литвинов и В.Е. Зверев прошли общий курс, учились летать на самолётах сухопутного типа («Фарман-4», «Блерио»). Курсант
СОША лейтенант фон Липгардт 2-й успешно
сдал экзамен на звание «пилот-авиатор»
(Диплом
№
220 от 21.04.1913 г.) и 1 мая был
откомандирован
в распоряжение Службы связи Балтийского
моря для освоения гидропланов. 16 мая зачислен в штат (из
120 добровольцев отобрано восемь офицеров-лётчиков) первой войсковой части морской авиации России – ОАС (1-я воздушная станция) Балтийского флота: Опытная авиационная станция была
открыта 6 (19) августа 1912 года
в
Гребном
порту Санкт-Петербурга. В закрытой Галерной Гавани Васильевского острова был оборудован первый гидроаэро-дром, предназначенный для испытаний, оценки и приёмки летательных аппаратов, закупаемых за границей для Военно-морского флота, и для первых пробных полётов гидросамолётов, создаваемых в России.
С целью выбора типа аэроплана, наиболее пригодного для решения тактических задач флота Балтийского моря, дополнительно во Франции приобретены летающая лодка "Donnet-Leveque" (1912) и «Фарманы» поплавкового типа: "Maurice Farman MF.11 Hydro" и "Farman HF.16".
28 мая 1913 года на ОАС доставили первый гидросамолёт специальной конструкции (прототип серийной летающей лодки «Ф.Б.А.» и "F.B.A.-Leveque") – двухстоечный подкосный полутора-план типа "Donnet-Leveque" (flyingboat Type A) с плоскодонным корпусом, имел двигатель "Gnome" на 50 л.с. Председатель приёмной комиссии капитан 2 ранга Б.П. Дудоров «облетал» машину «типа А» ещё при её закупке в Париже. На С.-Петербургской станции 1 июня сдачу гидроплана (лодки) проводил известный авиатор А. Бомон / André Beaumont [Жан де Конно (Коно)/ Jean Louis Conneau, лейтенант ВМФ Франции; с 1913 г. – совладелец "Franco-British Aviation Co., Ltd."]; на т.н. лодке Бомона он подготовил для России первых пилотов гидросамолётов.
Первым допуск к полётам на французской DL «Доннэ-Левек» получил лейтенант П.Э. фон Липгарт. 24 июня 1913 года во время пробного полёта он разбил НЧФ новой машины, упав с высоты 50 метров, «из-за незнания особенностей ее пилотирования, на посадке перетянул ручку управления. Самолет при потере скорости сильно ударился о воду, в результате чего была значительно повреждена нижняя часть корпуса лодки». По неопытности в лётном деле такие ошибки и поломки случались нередко, но сам виновный и подробности этого происшествиия вошли в историю авиации Военно-морского флота, вероятно, потому, что аварийная лодка восстановлению за государственный счёт не подлежала (пока не занесена в списки казённого имущества), и морской офицер обязан был возместить полную стоимость ремонта. 20 июля лётчик Опытной станции Павел Липгарт (фон Липгардт) испытал "Donnet-Leveque" (починили за 10 дней), она исправно летала, в чём убедился и начальник ОАС капитан 2 ранга Д.Н. Александров, совершивший на ней два полёта. После завершения испытаний ЛЛ «Доннэ-Левек No.1» (кодовое обозначение «Б») была приобретена в казну. [Разбита лейтенантом И.С. Краевским на 1-й авиастанции БФ в Либаве 30 мая 1914 г., списана].
Соратники лейтенанта П.Э. Липгарта в заслугу ему ставили то, с какой энергией он разрешил столь непростую ситуацию, когда довольными оказались все: Липгарт – минимальными финансовыми потерями [400 рублей], Александров – без выговора [за ущерб флоту: выпустил неподготовленного лётчика в самостоятельный полёт на новом типе самолёта], Морское ведомство России – приостановкой закупки предполагаемой большой партии бесперспективных лодок «Левек» (FBA, 1913).
И, конечно, инженер завода Щетинина Д.П. Григорович – началом своей карьеры авиаконструктора: летающая лодка М-1 (Щ-1) спроектирована на базе конструкции гидроаэроплана "Donnet-Leveque" Type A благодаря опыту, приобретённому в процессе восстановления корпуса «живого» импортного аппарата, немного повреждённого лётчиком П. Липгартом; под его руководством ремонт провели быстро и качественно – при поддержке владельца «ПРТВ» С.С. Щетинина и заведующего чертежным бюро А.Н. Седельникова.
Командование 2-й авиационной станции Сл. св. Б.м. – главного аэродрома на о. Эзель сменялось особенно часто в 1914—1915 гг.: лейтенант фон-Липгардт 2-й был освобождён от обязанностей начальника воздушной станции в Кильконде (Кихельконне) 6 июля 1915 года в связи с назначением на должность начальника 3-й авиационной станции 1-го разряда (вместо кавторанга Б.М. Миллера), развёрнутой в селении Бригитовка (Brigitten), в нескольких километрах от Ревеля.
Накануне Первой мировой войны Воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления Генерального штаба РИА и Морское ведомство стали скупать практически всю пригодную авиатехнику для флота Балтийского и Чёрного морей. 15 октября 1915 года была создана Заграничная Комиссия по заготовке авиационного и воздухоплавательного имущества (предс. – полковник С.А. Ульянин): в Англии и во Франции Отдел приёмки авиационного имущества (Морская закупочная комиссия) возглавил ст. лейтенант В.В. Дыбовский (1915—1917). По распоряжению морского министра лейтенант П.Э. фон Липгарт был отозван из гидроавиации Службы связи Балтийского моря и причислен к комиссии, с 30 ноября 1915 г. по 1917 год работал приёмщиком военной авиатехники (приобретение самолётов, авиационных моторов и вооружения: пулемёты, пушки) в Русском закупочном комитете.
В лётной биографии флотского офицера Павла фон Липгарта есть любопытный факт – 30 июня 1914 г. из Либавы он прилетал в родо-вое поместье Ратсхоф (Рацхоф)/Раади, чтобы встретить самолёты, выполнявшие круговой перелёт по маршруту Петербург – Везенберг (Раквере) – Ревель (Таллинн) – Гапсаль (Хаапсалу) – Пернов (Пярну) – Рига – Зегевольд (Сигулда) – Валк (Валга) – Юрьев (Тарту) – Нарва – Гатчина. Его
кузен, помещик
Рейнгольд-Карл Рейнгольдович фон
Липхарт (мл.)/Reinhold
Carl von Liphart (noorem),
последний
владелец майората
Ratshof
(Raadi),
заинтересовался моторной авиацией,
когда 14
апреля 1912 года недалеко от мызы Раади
(Raadi
mõis),
с плаца для маршировки солдат у казарм
95-го
пехотного Красноярского
полка
(95. Krasnojarski jalaväepolk) лётчик Сергей Уточкин
поднялся в воздух на биплане "Farman-IV"
(впервые в Эстонии). Два года спустя он
любезно разрешил
на
своей земле организовать площадку
(«аэродром»)
для
1-й Авиационной роты Петербургского
военного округа. В 1913—1916
гг. её командиром был полковник Герман
Юрий Николаевич/Jüri Herman [уроженец
Эстляндии],
военный инженер, воздухоплаватель (один
из авторов Устава ИВАК) и редактор-издатель
журнала «Воздухоплавание». При его
участии сформировали звено монопланов:
9 "Nieuport IV" и
один «Сикорский
С-12»
(с моторами «Гном» на 70 и 80 л.с.) с целью
испытания на пригодность для военных
целей. Вылет с Корпусного аэродрома (СПб) состоялся 16 июня. 30 июня, в 5 часов утра,
шесть машин вылетели из
Зегевольда
(Сигулда)
в
г. Юрьев [г.
Дерпт
–
до
1893 г.; г. Тарту
–
после
1919 г.]
и сели в нескольких верстах от города – на поле Раадимыйза (его успели разровнять). Во время перелёта лётчиков сопровождали на автомобилях механики с инструкторами и запасными частями. 6 июля «Ньюпоры-4» вернулись на аэродром 1-й авиационной роты СПб. ВО. А ещё 1 (14) июля барон Липхарт вместе с двоюродным братом фон-Липгардтом 2-м (морской лётчик с 1.07.1914 г.) [Циркуляр ГМШ № 343 от 15.11.1914 г.] пригласили авиаторов в «лифляндский Версаль» – так называли усадьбу Раади и дворец Raadi loss; ныне остатки мызы находятся в черте г. Тарту. [История гражданского /военного аэродрома Раади (Тарту) в 1918—1996 гг.: 1940/1941; 1945—1993 – База ВВС СССР; последний коман-дир Тартуского гарнизона – генерал Джохар Дудаев (1987—1991)].
П. Липгардт (француз наполовину – по матери) в послереволюцион-ную Россию не возвратился, жил во Франции.
Отец – барон Эрнест Карлович фон Липгарт/Ernst Friedrich von Liphart (род. в Дерпте), академик живописи, искусствовед, хранитель Картинной галереи Эрмитажа в СПб./Ленинграде (1906—1929).
Брат – барон Роман Эрнестович де (фон) Липгарт (фон Липгардт 1-й) /Renaud Franz von Liphardt, капитан 2-го ранга (1914), подводник, испытатель и командир первой русской подлодки «Дельфин» (1904).
Связь с Эстонией: родина отца → Дерпт (Тарту)
Реймонд Фёдорович фон ЭССЕН 2-й
Барон
фон ЭССЕН 2-й Раймонд [Роман]
Фёдорович
(Raimond
Sergius von Essen)
–
русский
офицер РИФ, мичман
(06.12.1910;
МК
18.04.1910,
«черногорский»
выпуск),
лейтенант
(06.12.1914),
старший
лейтенант (1916); пилот-авиатор
(09.08.1912; СОША
ОВФ).
Один
из 19
первых морских
лётчиков
России (01.07.1914);
1-й Воздушный
дивизион Корабельной Авиации Службы связи флота Чёрного моря (1913—1916):
лётчик
2-го боевого отряда («Б-2») Севастопольской гидро-авиастанции (1913—1915),
командир 1-го корабельного авиационного
отряда АВК «Император Александр
I»
(1915—1916).
Участник Первой мировой войны (1914—1918).
Участник первого в истории МА ВМФ России группового боевого похода авианосцев (с АД) – стратегической бомбардировки морского порта Зонгулдак (Османская империя/Турция; 1916).
После окончания Севастопольской Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (выпуск – 8 (21) ноября 1912 г., Кача) получил назначение в формируемый отряд авиации Службы связи флота Чёрного моря [в январе 1913 г. в штате числилось 10 лётчиков, в т.ч. Г.А. Фриде и В.В. Утгоф].
Во время Первой мировой войны боевые задачи Российского Императорского Черноморского флота по значимости:
1-я) блокада пролива Босфор – в марте–апреле 1915 г. состоялось первое применение корабельных гидросамолётов: авиатранспорт «Император Николай I» и гидрокрейсер «Алмаз» с одной летающей лодкой М-5 лейтенанта Р.Ф. фон Эссена занимались рекогносци-ровкой побережья, воздушной разведкой и бомбардировкой турецких укреплений в проливе Босфор (28 марта); 3 мая 1915 года русские гидроаэропланы совершили первый налёт на Константинополь (Стамбул).
2-я) нарушение перевозок угля из крупного угольного района Зонгулдак–Эрегли в Константинополь (из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем) – для решения этой задачи самолёты с гидроавиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, а с 1916 года стали задействоваться авиационные дивизионы (АД).
5 февраля русская Кавказская армия начала масштабную Трапезундскую наступательную операцию при поддержке Черноморского флота (высадка морских десантов, подавление береговых батарей и т.д.) – к портовому городу Зонгулдак, центру турецкой угольной промышленности, была направлена 1-я маневренная группа ЧФ: линейный корабль «Императрица Мария», крейсер «Кагул», эскадренные миноносцы «Заветный» и «Завидный» остановились в 32 милях от Zonguldak, в сопровождении эсминцев «Поспешный» и «Громкий» гидрокрейсеры «Император Александр I» и «Император Николай I» подошли к османской военно-морской базе на дистанцию 15–18 миль (с берега русских кораблей не было видно). Утром 24 января (6 февраля) 1916 года с обоих авианосцев на воду спустили летающие лодки Григоровича: 10 «М-5» и 4 М-6 «Двойка» (из 14 только 11 смогли долететь до цели). Первым в 10 час. 20 мин. взлетел «М-5» с бортовым № 37 (пилот л-т Р.Ф. Эссен, наблюдатель – моторист I статьи Олейников) и атаковал корабли неприятеля, стоявшие в гавани. Турки приняли русские самолёты за обычных разведчиков или корректировщиков огня корабельной артиллерии. Массированный налёт черноморской авиации продолжался около часа. Гидро М-5 из 1-го авиаотряда (командир лейтенант Раймонд фон Эссен) и гидросамолёты из 2-го корабельного отряда (командир лейтенант Александр Константинович Юнкер) сбросили на портовые сооружения, железнодорожный узел, зенитные батареи и шахты угольных копей 9 пудовых (16-кг), 18 пятидесятифунтовых (22-кг) и 21 (4,5-кг) десятифунтовых авиабомб – всего 585 кг. Бомбометание осуществлялось с высоты 1300–1500 метров вручную (!) – в условиях низкой облачности и под шрапнельным огнём противника. С самолёта №32 лейтенанта В.М. Марченко (наблюдатель – прапорщик князь К.А. Лобанов-Ростовский) прямое попадание большой бомбы получил угольный транспорт «Ирмингард» (SS Irmingard, 1907 г., 4211 брт), он загорелся и сел на грунт у причальной стенки (пароход был поднят к 25 февраля).
После завершения набеговой операции на Зонгулдакский порт АВК «Император Александр I» (командир капитан 1 ранга Пётр Алексеевич Геринг; прапрабабка Maria Elizabeth Heering (Conrath) род. в Нарве) был атакован германской подводной лодкой "UB-7": торпеда («мина Уайтхеда») медленно прошла в нескольких метрах за его кормой, коснулась гидроплана лейтенанта фон Эссена, пришвартованного к «авиаматке», и затонула, не взорвавшись.
Вражескую субмарину обнаружил экипаж гидросамолёта М-5 (№35) в составе лейтенанта Г.В. Корниловича и зауряд-прапорщика В.Л. Бушмарина, впервые на Черноморском флоте атаковал её, сбросив бомбу и пометив расположение лодки цветным дымом. По подвод-ному противнику с «Александра I» открыли огонь ныряющими снарядами (первый опыт их боевого применения).
Морской лётчик Р.Ф. Эссен на «аппарате №37» выполнил второй боевой вылет, приняв активное участие в поиске немецкой подлодки, и некоторое время барражировал в акватории Чёрного моря – 1-я маневренная группа ЧФ вернулась на базу в Севастополь. Так, 6 февраля 1916 года была предпринята первая попытка организации противолодочной обороны кораблей с воздуха. Всего было задейст-вовано шесть самолётов обоих корабельных отрядов.
Жена – Евгения Петровна фон Эссен (урожд. Чистякова), племянница адмирала Николая Оттовича фон Эссен, командующего флотом Балтийского моря (1911—1915).
Связь
с Эстонией: родина
→
Ярвамаа
Владимир Владимирович Дитерихс (Дитерикс; Дидерихс)
(Vladimir
Vladimirovich Dieterichs; Diterikhs; Diterihs)
– русский офицер РИФ, мичман (06.12.1911; МК), лейтенант (01.01.1915), старший лейтенант (20.09.1916); пилот-авиатор (1915; Школа авиации ИВАК), морской лётчик (03.11.1915); французский инженер-химик (ESPCI; компания "СЕТА"), фотограф и художник.
Герой Первой
мировой войны (1914—1918). Кавалер
ордена
Св. Георгия 4-й степени
(1916) и Георгиевского
Оружия (1915).
В
гидроавиации
флота
Балтийского
моря
(ноябрь,
1915
– август,
1917)
–
1-й Воздушный
район Службы
связи БМ
(Ревель, Моонзунд):
с
20
ноября
–
военлёт
2-й
авиационной станции «Кильконд»
(о.
Эзель/Сааремаа),
с
26
декабря
–
командир
воздушного отряда «Ж»;
Воздушная
дивизия
БМ
–
флаг-офицер
по оперативной части Штаба начальника
ВД БМ
(19.12.1916),
в
1-ой
Воздушной
бригаде
–
начальник
3-ого
воздушного
дивизиона
(30.06.1917),
в
его составе –
истребительные авиаотряды «Ж»
(ком. А.Н. Прокофьев-Северский),
«3»,
И».
В начале Великой войны морской офицер (мичман «Сорви-голова») сражался в составе Конного подрывного отряда Балтийского флота при Кавказской Туземной конной дивизии («Дикой дивизии») – командир 1-го взвода пулемётной команды отличился на театре военных действий Западного фронта, январь–июнь 1915 года. (Георгиевское Оружие; 11.12.1915).
По излечении в Царскосельском Особом эвакуационном пункте лейтенант В. Дитерихс (Дитерикс), прикомандированый к Морскому Генеральному штабу для переподготовки и занятий (июль–ноябрь), с 13 июля зачислен в переменный состав первой в РИ Офицерской школы морской авиации Отдела воздушного флота, открытие которой состоялось 28 июля (10 августа) 1915 года на Гутуевском острове (аэродром), в Петрограде. До ПМВ он хорошо закончил обязательные [в начальный период ОШМА] Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания им. В.В. Захарова при Политехническом институте Петра Великого (1914). В октябре дипломы Петроградской ОШМА получили 16 военно-морских лётчиков (1-й выпуск), при этом некоторое время велась параллельная подготовка кадров для морской авиации по прежней системе ОША ОВФ, и часть курсантов, после сдачи теоретических экзаменов, продолжила обучение полётам непосредственно на флоте, где от них требовалось успешно пройти лётные испытания. Лейтенант Дитерикс не учился в ПОШМА, при поступлении он был определён во 2-й Флотский Экипаж и командирован в Школу авиации Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) для первоначального обучения лётному искусству (на аппарате FBA), закончил со званием пилота-авиатора и выбыл на Северный фронт на остров Эзель (о. Сааремаа).
В 1-й воздушный район Службы связи БФ включались авиационные станции южного побережья Финского залива и Моонзундского архипелага: на о. Эзель – Кильконд/Папенгольм (воздушные посты – Церель (Сяре) / Sõrve säär (Zerel; Swalferort), Аренсбург/ Кырессааре), о-ва Моон/Муху и Руно/Рухну; в г. Ревеле [ныне – в р-не Пирита] – 3-я авиационная станция «Бригитовка», при ней аэродромы: Гапсаль/ Хаапсалу и о. Вердер (п-ов Виртсу/Virtsu poolsaar); на о. Даго/Хийумаа – Гогенгольм/Hohenholm (Kõrgessaare) и п-ов Тахкона (Тахкуна)/Тahkuna poolsaar.
Морской Министр утвердил в звании морского лётчика лейтенанта В. Дитерихса, с 3-го ноября 1915 года [Циркуляр Главного Морского Штаба №166 от 20-го апреля 1916 года].
Короткая карьера военморлёта неразрывно связана с авиацией Службы связи Балтийского флота (штаб в Ревеле). В ноябре-декабре 1915 г. на Второй станции гидросамолётов в бухте Кильконд/ Kielkond (Kihelkonna) – у полуострова Папенгольм/Papenholm (ныне – п-ов Паписсааре / Papissaare poolsaar) – В.В. Дитерихс сперва пилотировал летающие лодки типа F.B.A./Ф.Б.А. (без вооружения), затем гидросамолёты М-5 и М-9 конструкции Д. Григоровича.
Авиаотряд «Ж» («Живёте») во главе с лейтенантом В.В. Дитерихсом участвовал в многочисленных разведывательных полётах над Балтийским морем.
Летом 1916 года морские лётчики Балтики одержали ряд побед в воздушных боях в районе Ирбенского пролива, который защищался сильной 12 дм. Церельской батареей на полуострове Сырве (Сворбе; Свербе) / Sõrve poolsaar.
В июне 1916 года была открыта временная воздушная станция в центре Рижского залива на острове Руно (Ruhnu saar; Сааремаа), к которому отправили УС «Орлица» с постоянной базы в Куйвасте/Kuivastu küla, на восточном побережье острова Моон. 21 июня (4 июля) 1-й судовой авиационный отряд: 4 гидро М-9 (в т.ч. «ЩС-11» и «ЩС-14»; пилоты – мичманы Б.А. Щепотьев и Г.Г. Карцов) отбил атаку кайзеровских самолётов из I. Seeflieger-Abteilung (с гидробазы «Ангерн»), попытавшихся уничтожить русский гидрокрейсер (авиа-матку). В схватке с тремя гидропланами "Friedrichshafen" FF-33 и летающей лодкой "Hansa-Brandenburg" FB (бомбардировщик) был сбит один «Фридрихсхафен» (победа лейтенанта С.А. Петрова, пилот «Щ.С.-13»). Геройски погиб экипаж М-9 с номером «ЩС-12» (пилот подпоручик А.Н. Извеков, стрелок унтер-офицер А.В. Назаров). [В честь этой первой победы русских морских лётчиков в воздушном бою Первой мировой войны установлен День Морской авиации ВМФ России (1996)].
Решено было уничтожить новую немецкую авиабазу на озере Ангерн (о. Энгурес / Engures ezers; Латвия). 31 июля на о. Руно перебросили сводный отряд из трёх гидросамолётов М-9: «Щ.С.-10» (пилот лейтенант В.В. Дитерихс, наблюдатель унтер-офицер Е. Кузнецов), «Щ.С.-20» (пилот мичман А.Н. Прокофьев-Северский, наблюдатель унтер-офицер П. М. Сазонов) и «Щ.С.-18» (пилот лейтенант Я.И. Нагурский), который вернулся на аэродром (забарахлил мотор), когда два его товарища подняли в небо свои машины, чтобы совершить налёт на авиабазу противника, дислоцированную в районе Курляндского побережья (в 70 км от Риги).
1 (14) августа 1916 года групповой полёт вместе с ними выполнили лётчики 1-го судового авиаотряда «Орлицы» (нач. л-т С.А. Петров). Пудовые зажигательные бомбы в расположение базы гидросамолётов сбрасывали вручную, малая часть из них достигла цели: загорелись ангары, был повреждён летательный аппарат («Бранденбург» – один или четыре).
На защиту гидробазы "SFS Angernsee" поднялись 6 германских аэропланов и одна «летающая лодка» и атаковали русские самолёты, к концу напряжённой схватки были сбиты 3 вражеских машины (две из-за повреждений спланировали на воду). Но две воздушные победы в группе (В.В. Дитерихс, А.Н. Прокофьев-Северский и С.А. Петров), якобы, не подтверждены [«немцы уверяют, что потерь они не имели»]. Официально зарегистрирована одна победа – самолёт «Фридрихсхафен» ("Friedrichshafen" FF-33 № 664) был уничтожен экипажем гидро «Щ.С.-20»: командир Александр Прокофьев-Северский бросил аппарат наперерез германским пилотам, когда понял, что у напарника Владимира Дитерихса заклинило пулемёт («Максим» MG 08), и гидроплан «Щ.С.-10» превратился в беззащитную мишень. Все морские лётчики и унтер-офицеры были представлены к наградам за бомбардировку германской авиационной базы – в ходе операции с 31 июля по 5 августа 1916 года. Старший лейтенант В.В. Дитерихс – кавалер ордена Св. Георгия 4-й степени [самая престижная военная награда императорской России]: «за то, что управляя воздушным аппаратом и возвращаясь после выполнения опасного поручения к своей базе, заметил, что несколько неприятельских аппаратов атаковали другой наш гидроаэроплан и тот час же подлетел к нему на помощь. Вступив с превосходящим неприятелем в бой, лейтенант Дитерихс, искусно маневрируя, уничтожил один из неприятельских аппаратов и, несмотря на многочисленные вражеские нападения, вернулся к своей базе.» (Высочайший приказ по флоту и Морскому ведомству № 855 от 03.12.1916).
Полёты самолётов морской авиации (август–сентябрь) в районе озера Ангерн позволили выяснить систему противовоздушной обороны неприятеля. 2-й Боевой отряд ЭВК в составе четырёх кораблей-бомбардировщиков «Илья Муромец» (И.М.-I, IV, VI, VIII) под командованием лейтенанта Г.И. Лаврова с 22 августа (4 сентября) 1916 года совершали успешные налёты на большой немецкий гидроаэродром "SFS Angernsee" на западном побережье Рижского залива.
Вместо 1-го воздушного района Службы связи Балтийского моря была сформирована Воздушная дивизия Балтфлота в составе двух бригад (30.11.–22.12.1916). Ввиду суровой зимы 1916/17 г. лётчики с обеих сторон практически не летали. После февральской революции 1917 года в России обстановка в подразделениях морской авиации была сложной. «Организация ячеек большевистской партии в частях ВД БФ была слабая... команды воздушной станции «Бригитовка» близ Ревеля и 22-й станции в г. Або (Турку) являлись полностью большевистскими». По решению бригадного комитета, лётчики частей Воздушной дивизии флота Балтийского моря «имели право заниматься полётами только в целях личной тренировки, без захода в расположение немцев». Случались и провокации, так, летом 1917 года по заданию начальника 1-й бригады С.А. Лишина лейтенант В.В. Дитерихс с 3-й авиастанции «Бригитовка» летал на разведку к острову Даго/Хийумаа.
По инициативе матросов-механиков авиастанций острова Эзель и при поддержке комитета Воздушной бригады на базе гидроавиаотряда «Аз» (Гапсаль) в мае 1917 года была открыта Матросская школа морских лётчиков [как правило, быть морским лётчиком являлось привилегией офицерского состава]. Самолёты: 1 учебный типа М-5 и 1 боевой типа М-9 – выделила 3-я авиационная станция. Группу из 13 авиамехаников обучить полётам на самолётах вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Н. Евлампиев. До осени МШМЛ в Гапсале успела выпустить и натренировать четырёх матросов-лётчиков: С.А. Волков, имена троих не канули в лету – при испытании самолёта погиб Е.В. Кузнецов (бортмеханик в первом в мире арктическом полёте; 1914), видными красвоен-морлёта-ми стали И.А. Свинарёв и С.Э. Столярский (комбриг, генерал-майор авиации, советский теоретик МА).
В его судьбе были: служба в контрразведке Балтийского флота; арест белофиннами и заключение в тюрьме Николайштадта (Вааса); возвращение в Советскую Россию и служба в Красном флоте; организация тайной белогвардейской организации «Великая Единая Россия» (1918—1919; Петроград).
Эмигрировал в Эстонию, в Ревеле (Таллинн) работал в порту, на лесобирже (учётчик), через КСХС (К-во Югославия – с 1929 г.) перебрался в Абиссинию (Эфиопия), где служил военным советником при императрице Заудиту / Zewditu I [титул негус: 1916—1930 гг.] – его «абиссинская эпопея». В 1930-е годы обосновался во Франции. Окончив Высшую школу промышленной физики и химии в Париже – ESPCI (École supérieure de physique et de chimie industrielles de la ville de Paris), весьма преуспел как инженер-химик. Сотрудничал с компанией "СЕТА" (La Compagnie Centrale des Émeris et tous Abrasifs / ТНК "Saint-Gobain"(концерн «Сен-Гобен») – признанный мировой лидер абразивного инструмента), разработал и передал в произ-водство специальный состав материала для точильных камней.
Известен своими трудами в области бактериологии, открыл гормоны – «витамины», ускоряющие рост растений. Занимал пост техничес-кого директора аграрного общества.
Основатель эстляндского рода фон Дитерихс – Иван Иванович Дитерихс/Johann Gottfried Dieterichs, пастор и пробст в приходе Вайвара (Ида-Вирумаа), где родились его дети: сыновья участвовали в сражении Отечественной войны 1812 года на Бородинском поле, предки славной династии кадровых военных Российской империи
Тесть – адмирал Николай Оттович фон Эссен, командующий флотом Балтийского моря (1911—1915). Его дочь, Юлия Николаевна фон Эссен, была 1-й женой (1912—1919) морского офицера и лётчика Владимира Дитерихса.
Связь
с Эстонией: родина
предков, жили, похоронены →Ида-Вирумаа
ЩЕПОТЬЕВ Борис Александрович
(Boriss
Štšepotjev; Boris
Schtschepotjew; Shepotiev)
– русский
офицер РИФ, мичман
(06.11.1914; МК 1914-II);
морской
лётчик
(06.04.1916;
Бакинское
Отделение
ПОШМА
ОВФ);
лейтенант СЗА (1919), капитан-майор ВМС
Эстонии (1925—1940).
Участник
Первой
мировой войны (1914—1918),
один
из героев
первой воздушной
победы
русских морских лётчиков
[17 июля –
День Морской
авиации ВМФ РФ,
с 1996
года].
Воевал
за
русского
царя
(ПМВ),
служил
в
Красной
и
Белой
армиях,
в
Вооружённых
силах
Эстонской
Республики.
В
1916—1917
гг.
–
в
гидроавиации
Балтийского флота:
1-й Воздушный
район Службы
связи Балтийского моря (базы:
Ревель, о. Эзель (Кильконд/Папенгольм,
Церель/Сырве,
Аренсбург), о. Руно /Рухну,
о. Моон/Муху)
–
военлёт
1-го
судового
авиаотряда
гидро-авиатранспорта
«Орлица»
(апрель–октябрь,
1916);
Воздушная
дивизия
БФ,
2-я
Воздушная бригада
(Ботнического
Водного района)
–
начальник (8.05.1917) авиаотряда «С»
[«Слово»] 6-ого
воздушного
дивизиона;
начальник (7.08.1917)
воздушной
станции
БФ в
Ментилуото
[Мянтюлуото / Mäntyluoto; Финляндия].
Служба
в РККВФ
РККА
(VIII.1918
–
IX.1919): 24.08.1918 –
командир
2-го
морского истребительного авиаотряда (МИАО), который в кампанию 1918 года оказал действенную помощь войскам 6-й армии и Северодвинской флотилии в отражении наступления противника (Северный фронт); 01.02.1919
–
пом.
начальника Авиационного тактического
и технического отдела Управления
морской авиации (УМА) Красного
Военно-Воздушного Флота.
В
районе Гатчины 28 сентября 1919
года красвоенморлёт Б.
Щепотьев
перелетел
к белым (с секретными
бумагами
для морского министра Северо-Западного
правительства контр-адмирала В.К.
Пилкина),
с
октября –
лётчик
3-го
авиаотряда
1-го
армейского корпуса в
составе Северо-Западной армии (генерал
Н.Н.
Юденич).
В1920—1925
гг.
числился
в
морской
авиации ВМФ Эстонии: Морской
авиационный отряд –
лётчик
(19.01.1920), старший офицер-инструктор,
начальник отряда; 1925—1927
гг.
–
начальник
учебного курса учебного отделения ВВС
Эстонии; 1927—1940
гг.
–
в
штате топографического
отдела
Главного штаба ВС ЭР
(Армия
обороны Эстонии
/
Eesti Kaitsevägi).
Мичману
Б.А. Щепотьеву
звание
«морской лётчик»
было
присвоено 6
апреля 1916 года [Циркуляр ГМШ № 166 от 20.04.1916 г.].
В сентябре
1915
года он добился
(«завалив
начальство рапортами») разрешения
на
поступление в Офицерскую школу морской
авиации
Отдела
воздушного флота.
Петроградская ОШМА
ОВФ, чтобы
не прерывать занятий на зиму, открыла
Бакинское
отделение Офицерской школы морской
авиации; первый
период работы: с 22 ноября 1915 года по 28
апреля 1916 года. Находясь
в Баку
с
12.11.1915
г.,
курсант-авиатор
Борис
Щепотьев
(1-я
группа: рук. –
штабс-капитан
А.И. Грузинов)
выдержал
теоретические и практические испытания
по особой программе для
«офицера-лётчика»;
на
«морского
лётчика» экзамен
«Испытания в полёте» сдал «посредственно
и был представлен к переэкзаменовке,
которую он успешно сдал позднее», 4
апреля 1916 года, когда и мичман
Геннадий
Карцов [на «отлично»]. В
числе лучших
выпускников
Бакинского
Отделения ОШМА
Первого
периода были лейтенант Сергей Петров
и
подпоручик
Александр Извеков. В
конце 1916 года
Б.А.
Щепотьев
будет направлен
в г.
Баку и в качестве
руководителя
(инструктора
по полётам)
зачислен в постоянный состав Бакинского
Отделения ПОШМА
–
БОШМА
(Бакинская
Офицерская
школа
морской авиации –
c
25.02.1917 г.).
Местом
службы всех
четверых воспитанников
Бакинской
школы
стал
Первый
(Северный)
Воздушный
район Службы
связи Балтийского моря (штаб
в
Ревеле) –
1-й
судовой
авиационный
отряд
на
авиа-транспорте
«Орлица»
(бывший
транспортный пароход «Императрица
Александра»), который нёс восемь
75-миллиметровых пушек. Авиакрыло «Орлицы»
состояло
из пяти
безоружных
гидросамолётов
F.B.A.
Type
C
(1 запасной аппарат в разобранном виде
в трюме). После
переоснащения (Петроград:
23 мая –
2 июня 1916 г.) на
«авиаматке»
созданы условия для
базирования
новых аппаратов –
М-9
конструкции
Дмитрия Григоровича, имевшего
пулемёт
«Максим»
или
«Льюис»
("Lewis")
на
шкворневой установке и
способного
выполнять функции истребителя, разведчика
и бомбардировщика.
30
июля 1915 г.
гидроавиатранспорт
«Орлица»
из Ревеля перешёл
в Моонзундский
архипелаг
–
с
базой в
Куйвасте
(Kuivastu
küla),
на
восточном побережье острова Моон (Муху)
–
и
очень
выручал, обеспечивая
охрану
судов Балтфлота
(воздушное
прикрытие).
С
апреля по июнь 1916
года мичман
Б.
Щепотьев
летал
на противолодочное патрулирование и
на разведки над Балтийским
морем,
вступал
в схватки с вражескими
машинами.
21
июня (4
июля) 1916 года состоялось
боевое крещение российской военно-морской
авиации –
первая
победа четырёх
летающих
лодок
в бою с германскими
самолётами:
гидроплан
типа "Friedrichshafen"
FF-33
был сбит русскими морскими
лётчиками
над
Рижским
заливом у
Моонзундского
архипелага.
Командование
кайзеровских ВМС по
достоинству оценило возможности русского
«гидрокрейсера» с лодками
Григоровича
и
их классными пилотами –
германские
гидропланы начали охотиться за ним. В
середине июня
«Орлица»
перешла к острову Руно (о. Рухну/Ruhnu
saar; Сааремаа),
а 21 июня примерно
в 9 часов утра три немецких поплавковых
гидросамолёта «Фридрихсхафен»
FF-33 и одна летающая лодка "Hansa-Brandenburg"
FB попытались
атаковать
российский
авианосец с целью
нанесения
бомбового удара.
Над кораблём-маткой
патрулировал самолёт
М-9
с номером «ЩС-12» (пилот подпоручик А.Н.
Извеков, стрелок унтер-офицер А.В.
Назаров), который первым
устремился на перехват и вступил
в неравную схватку с истребителями
FF-33, более
скоростными
и более приспособленными
к воздушному бою тех лет (сидевший позади
пилота стрелок имел возможность кругового
обстрела). «Зажигательная
пуля пробила бензобак, самолёт «ЩС-12»
вспыхнул, перевернулся, упал в море и
быстро затонул, экипаж погиб. Но гидроплан
«Бранденбург»
прицельно сбросить бомбы не
успел:
на подлёте
его
встретили летающие
лодки «ЩС-11»
(пилот мичман Б.А.
Щепотьев, стрелок унтер-офицер А.А.
Шепелев) и «ЩС-14»
(пилот
мичман Г.Г. Карцов,
стрелок механик Яранцев), им
удалось отогнать неприятеля.
А
М-9 «ЩС-13»
(пилот лейтенант С.А. Петров, стрелок
унтер-офицер Н.П. Коршунов) с близкой
дистанции расстрелял из пулемёта
один
«Фридрихсхафен»
и
погнался за двумя FF-33, сумевшими уйти
от преследования. В
результате вражеский налёт
на учебное судно «Орлица» был
сорван.
Подбитый
аппарат
«Фридрихсхафен»
FF-33
с
бортовым номером 666 (пилот лейтенант
Зибург / Lt
zS von S. Sieburg,
стрелок-бомбардир
Мейер
/ Fl.Ob.Mt F. Meyer)
попытался
приводниться, но скапотировал. Лодка
М-9 «ЩС-11»
под
управлением Б.А.
Щепотьева
подобрала
из
воды экипаж и
доставила
на борт гидроавиатранспорта «Орлица».
Пленные
лётчики
сообщили,
что новая база немецких
гидросамолётов
находится
на озере Ангерн (Энгурес
/
Engures ezers).
В
воздушной
операции
по уничтожению германского
гидроаэродрома
вблизи
Риги –
с
31
июля
по
5 августа 1916 года
–
в
составе корабельного авиаотряда с УС «Орлица»
участвовал
гидроплан
М-9 мичмана
Б.А.
Щепотьева.
Накануне
на остров
Руно,
на временную
авиастанцию,
перебросили
сводный отряд из трёх М-9: «ЩС-10» лейтенанта
В.В. Дитерихса, «ЩС-18» лейтенанта Я.И.
Нагурского и
«ЩС-20»
мичмана А.Н. Прокофьева-Северского. С
1
(14) августа русские
самолёты
осуществили
несколько атак гидроавиационной
станции на
озере Ангерн,
что позволило
выяснить
систему
противовоздушной обороны неприятеля
в
этом районе. 22 августа (4 сентября) самолёты-бомбардировщики
«Илья
Муромец»
2-го отряда Эскадры воздушных кораблей
из Зегевольда (Сигулда,
Латвия)
совершили
успешный налёт
на гидро-базу
Ангерн
(SFS Angernsee) –
подожгли пристань, два ангара, повредили
часть
авиапарка из 20
летательных аппаратов.
В
Великой
войне морская
авиация Балтфлота в
боях
за Моонзунд проявила
исключительно высокую эффективность
(бомбардировка
укрепрайонов,
аэродромов и кораблей
противника),
при
этом было потеряно 15 гидропланов.
В
честь первой победы русской военно-морской
авиации в годы
Первой
мировой войны морские лётчики России
с 1996 года отмечают свой профессиональный
праздник, правда, не 4
июля,
а
17-го
(из-за
путаницы
при исчислении даты по новому/старому
стилю).
Связь
с Эстонией: родина → Нарва
ЛИШИН Сергей Андреевич
–
русский
офицер РИФ, мичман
(06.12.1910;
МК
18.04.1910,
«черногорский»
выпуск),
лейтенант
(06.04.1914),
старший
лейтенант (20.07.1915);
пилот-авиатор
(08.1914,
СОША
ОВФ),
морской
лётчик
(14.02.1915). Герой
Первой
мировой войны (1914—1918).
Первый
морской
лётчик
–
кавалер ордена Св. Георгия 4-й степени (ВП
по Морскому ведомству №557 от 08.09.1915 г.);
пожалован
Георгиевским
оружием (ВП
по МВ №839 от 28.11.1916 г.).
Один из пионеров российской морской авиации отличился в Великой войне отвагой и храбростью, привнеся в искусство воздушного боя свой опыт первых славных побед в небе Балтики:
Служба связи Балтийского моря (1914—1916): Первый Воздушный район Сл. Св. – Ревельская воздушная станция, военный пилот, ученик-морской лётчик (с 17.09.1914 г.); 2-я авиастанция 1 разряда (Кильконд, о. Эзель), морской лётчик-разведчик (с 14.02.1915 г.), начальник (с августа); с 06.12.1915 г. – начальник 1-го судового авиационного отряда на УС «Орлица»; с 07.04.1916 г. – начальник 1-й авиационной станции (Ревель) и 3-й авиастанции 1 разряда (Бригитовка; ныне р-н Пирита, Таллинн);
Воздушная дивизия Балтийского флота (1916—1918): 1-я Воздушная бригада – и.д. начальника 1-го воздушного дивизиона (штаб – в Кильконде; с 31.12.1916 г.), начальник бригады (июнь–2 августа 1917 г.); вр.и.д. начальника ВД БФ (ноябрь 1917 г. — февраль 1918 г.);
Воздушная бригада особого назначения РККФ – начальник (27 апреля–15 июля 1918 г.).
Мичман Сергей Лишин, увлекшись авиацией, 31 марта 1914 года поступил слушателем на Офицерские теоретические курсы авиации имени В.В. Захарова при Санкт-Петербургском политехническом институте Петра Великого и хорошо закончил. Был направлен в Севастополь и 5 июня зачислен в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (ОВФ): прошёл общий курс, первый самостоятельный полёт на самолёте «Фарман-4» (сухопутного типа) совершил 4 июля на Каче. После сдачи экзамена «Испытания в полёте» курсант СОША получил звание «пилот-авиатор».
15 (28) июля началась Первая мировая война.
Лейтенант Сергей Лишин был прикомандирован к Авиационному отделу (воздушному району) Службы связи Балтийского моря (начальник – капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров) и 7 сентября 1914 года прибыл на воздушную станцию 3-го разряда – как тыловая (резервная) была открыта в Ревельском порту для подготовки личного состава отрядов гидроавиации, одновременно в Морской крепости императора Петра Великого были организованы воздухоплавательные курсы.
С 17 сентября он обучался полётам на гидросамолётах (ФБА/ЛМ-2, С-5А, С-10А).
Приказом Командующего флотом Балтийского моря №108 от 27 января 1915 г. ученики морские лётчики лейтенанты С.А. Лишин и Георгий Скрягин, лейтенант В.А. Литвинов получили назначение на 4-ю морскую авиационную станцию 1 разряда (2-й воздушный район Сл. св. Б.м.), временно учреждённую в г. Гельсингфорсе (Хельсинки) под начальством лейтенанта И.И. Кульнева [расформирована; Приказ КФБМ №378 от 10 апреля 1915 г.].
На Балтийском театре в Великой войне авиация 1-го воздушного района Службы связи Балтийского моря действовала в интересах Северного фронта и сил Балтийского флота в Рижском заливе. Прибрежную и тактическую воздушную разведку успешно вели лётчики 2-й авиационной станции 1-го разряда, которая располагалась близ селения Кильконд/ Kielkond (пос. Кихельконна/Kihelkonna alevik), на полуострове Папенгольм (Papenholm) / Паписсааре (Papissaare poolsaar). К этой береговой базе были приписаны новая воздушная станция 2-го разряда на мысе Церель (Сяре)/Sõrve säär и спешно оборудованный гидроаэродром у д. Менто (Мынту)/Mõntu küla – на полуострове Сворбе (Sworbe; Zerel)/п-ов Сырве (Sõrve poolsaar), в августе 1915 г. был развёрнут временный воздушный пост вблизи г. Аренсбурга (Кингисепп, Курессааре) на острове Эзель (Сааремаа).
В районе Моонзундского архипелага авиация кайзеровских ВМС с марта 1915 года года усилила интенсивность разведдействий, а в мае приступила к систематическим бомбёжкам береговых батарей, укреплений, портов и кораблей Балтфлота. Летом морские авиационные отряды, базирующиеся на Эзеле, наряду с корректировкой огня корабельной артиллерии стали выполнять задачи по охране своих судов (воздушное прикрытие) в Ирбенском проливе, активно препятствовали аэропланам и дирижаблям-«цеппелинам» противника проводить разведку русских Морских сил Рижского залива.
20 июля (2 августа) 1915 года лётчики-балтийцы впервые дали отпор германским гидроаэропланам «Альбатрос» FF (т.н. «жуки»), которые появились в небе между п-овом Сворбе (Свербе) и Аренсбургом и собирались сбросить бомбы на миноносец «Москвитянин». Летающая лодка «ФБА» №4 лейтенанта С.А. Лишина с наблюдателем унтер-офицером Н.Я. Смолиным устремилась на перехват воздушного противника и у маяка Церель вступила в схватку с двумя поплавковыми «Фридрихсхафен ФФ.29» ("Friedrichshafen FF-29", борт. №№270, 292). Стрелковым огнём: Сергей Лишин – из «маузера», Николай Смолин – из 3-линейного карабина Мосина отогнали неприятеля от эсминца и на «ФБА» в одиночку преследовали до Михайловского маяка (Miķeļtornis), сорвав попытку атаковать подводную лодку «Аллигатор» в Ирбенском проливе; от наблюдательного поста «Люзерорт» (Лизерорт, ныне д. Овиши/Ovīši; Латвия) вынудили немецкие самолёты уйти на Виндаву (Вентспилс), а сами вернулись на 2-ю авиастанцию в Кильконде (о. Эзель). Первое боестолкновение с немцами в воздухе продолжалось 57 минут; при том, что не было сбитых машин, это стало событием в истории морской авиации России, и несомненно ускорило установку лёгких пулемётов (МВ были заказаны «Льюис», «Мадсен» и др.) на всех гидросамолётах БФ, новые летательные аппараты Д.П. Григоровича (М-5, М-9, М-15 и др.) имели бортовое оружие. Для использования летающей лодки М-9 в качестве бомбардировщика л-т С. Лишин спроектировал специальный бомбардировочный прицел, с помощью которого метание авиационных бомб с ЛА с открытого сиденья про-изводилось до высот в 800 метров (без прицела – с высот до 600 м).
В небе Балтики 21 июня (4 июля) 1916 года в первом воздушном бою (с применением бортовых пулемётов) одержали победу лётчики на гидропланах М-9 из 1-го судового авиаотряда (нач. л-т С.А. Петров) с гидрокрейсера «Орлица».
Старший
лейтенант Сергей Лишин принимал активное участие в создании первых рекомендаций по тактике воздушного боя: «Инструкция для Ведения Воздушного Боя» и «Наставление для боевых действий воздушных дивизий на 1917 год» – первый боевой устав морской авиации.
При обороне подступов к Ирбенскому проливу [Моонзундская (Ирбенская) операция 1915 г.] лётчики второй авиастанции в Папенгольме (И.И. Кульнев, В.А. Литвинов, Я.И. Нагурский) не позволили авиации противника завоевать господство в воздухе.
В 1915—1916 гг. в набеговых операциях на порты Мемель (Клайпеда), Виндава и Либава (Лиепая) были задействованы воздушные отряды, которые базировались на авиационных станциях 1-го и 2-го разрядов в Ревеле (Бригитовка, воздушные посты – Гапсаль, Вердер) и на островах Моонзунда: на о. Эзель – Кильконд / Папенгольм, Церель, Аренсбург, Менто; на о. Моон – Куйваст и на о. Руно. Морские лётчики-офицеры А.Н. Прокофьев-Северский, В.В. Дитерихс, А.Н. Горковенко, С.А. Петров, М.И. Сафонов, Г.И. Лавров [все – Георгиевские кавалеры], Б.М. Миллер, Б.А. Щепотьев и др. летали бомбить укрепрайоны, авиабазы и корабли германского флота.
Авиационный отряд (2 С-10 «Гидро», 2 «Фарман» MF.11) ст. лейтенанта С.А. Лишина (начальник Килькондской воздушной станции) и четыре ЛЛ «Ф.Б.А.» из 1-го судового авиаотряда (нач. – л-т И.С. Краевский) 20 августа (2 сентября) 1915 г. вылетели на бомбометание в Виндаву, уже захваченную немцами. В ответном налёте при атаке на наземные цели противника гидросамолёты были обстреляны сильным шрапнельным огнём: потерян один гидро, экипаж (2 чел.) взят в плен.
4 (17) августа 1916 года пять гидропланов М-9 под командованием С.А. Лишина совершили лихую ночную атаку на большой немецкий гидроаэродром "SFS Angernsee" на озере Ангерн (Энгурес / Engures ezers; Латвия), сброшенные ими осколочные и зажигательные бомбы вызвали пожары в ангарах. Этот первый в истории российской МА ночной налёт группы самолётов был ответным ударом после бомбардировки (02.–03.08), которой подверглась станция на острове Руно (о. Рухну; Сааремаа) в Рижском заливе – немцы повредили три аппарата.
В кампании 1915 года и весны 1916 года на Балтийском море многоцелевые аппараты Щетинина типа М-9 (большая дальность и хорошая мореходность), поступившие на вооружение авиации Балтфлота, были полными хозяевами неба. На «девятках» морские лётчики успешно отражали налёты аэропланов противника, прикрывая с воздуха надводные и подводные силы Российской империи в Рижском заливе. Но М-9 не имели заднего оборонительного пулемёта, поэтому в 1917 году им приходилось летать в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-10». А с появлением в конце 1916 года более быстроходного поплавкового истребителя «Альбатрос» / "Albatros W.4" германская гидроавиация постепенно стала одерживать перевес на Балтийском морском театре военных действий.
В ноябре 1916 года Морская авиация выделяется из состава Службы связи морей: Авиационный отдел службы связи флота Балтийского флота расформирован, на Балтийском и Чёрном морях создаются воздушные дивизии, подчинённые непосредственно командующим флотам (Приказ ГМШ №428 от 30 ноября 1916 г.).
Утверждён состав Воздушной дивизии Балтфлота (Приказ КФБМ № 2170/оп от 22 декабря 1916 г.): 1-ую воздушную бригаду (штаб – в Ревеле, нач. – Б.А. Щербачев) решено приписать (в хозяйственном отношении) к порту Императора Петра Великого, 2-ую воздушную бригаду (штаб – в Або/Турку, нач. – С.Ф. Дорожинский) и авиационное судно «Орлица» (отряд корабельной авиации) – к Свеаборгскому порту.
1 июня начальник авиации Балтийского флота каперанг Б.П. Дудоров сдал Дивизию капитану 2 ранга Борису Щербачеву, но того отозвали в Петроград, где возглавил (09.08.1917 г.) Управление морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ), в ведение которого с июля перешла вся авиация Российского Императорского флота.
Старший лейтенант С.А. Лишин в июне вступил в должность начальника 1-й бригады ВД БФ: штаб 1-го дивизиона – в Кильконде, его отряды базировались в Кильконде, Цереле, Аренсбурге. Штаб 2-го дивизиона находился в Гапсале (Хаапсалу), его отряды – в Гапсале, Гогенгольме (о. Даго), Вердере (п-ов Виртсу). Штаб 3-го дивизиона располагался в Бригитовке, его отряды – в Бригитовке, на о. Оденсхольм (о.Осмуссаар; Ляэнемаа), в Балтийском порту (Палдиски). Временно руководил Воздушной дивизией Балтийского флота, пока не был назначен новый начальник капитан 1 ранга В.В. Ковалевский (со 2 августа).
После февральской революции 1917 года в России обстановка в подразделениях гидроавиации была сложной. «Организация ячеек большевистской партии в частях ВД БФ была слабая... команды воздушной станции «Бригитовка» близ Ревеля и 22-й станции в г. Або являлись полностью большевистскими».
Морская авиация, в условиях развала революционной агитацией наземных войск РИА, ещё оставалась организованной силой, способной в ходе Моонзундской операции 1917 года противостоять немецкому вторжению, но у ВМС Кайзеровской Германии было троекратное превосходство на воде (300 боевых судов) и в воздухе (100 ЛА и 6 дирижаблей против 30 русских гидро). 29 сентября (12 октября) в заливе Тагалахт на западе острова Эзель высадился 25-тысячный десантный корпус (11 пехотных батальонов и 3 батальона самокатчиков) – началась Операция «Альбион» / Unternehmen Albion [29.9–6.10 (12–19.10)].
Три эскадренных миноносца вошли в бухту Кильконд и открыли огонь по станции гидросамолётов в Папенгольме (Папенхольм), два аппарата успели подняться для сбрасывания бомб на вражеские корабли, но были атакованы немецкими истребителями и приняли неравный бой. В этот день все исправные самолёты перелетели на Аренсбургский пост (впоследствии на материк – в Гапсаль и Ревель). Начальник 2-й авиастанции «Кильконд» подполковник В.М. Вавилов (участник РЯВ) после отъезда подрывной партии оставался один [доблестный гидроавиатор пропал без вести] – последние взрывы на главном аэродроме о. Эзель раздались, когда появились разведчики-мотоциклисты.
В течение одной недели противнику удалось занять весь архипелаг (о-ва Эзель, Даго/Хийумаа, Моон/Муху и Вормси) и вывести из строя воздушные станции и посты ВД БФ (захвачено 10 самолётов). Силы русского флота были вытеснены из Рижского залива, однако дальнейшее продвижение немцев к Петрограду было приостановлено – из-за больших потерь Германский флот вынужден отказаться от прорыва в Финский залив.
По обстановке на Северном фронте Ревельскую воздушную станцию с прибрежного участка моря перенесли в устье реки Бригитовка (р. Пирита / Pirita j.), где с весны 1915 года была учреждена 3-я авиационная станция 1-го разряда Сл. св. Б.м. (начальники: кавторанг Б.М. Миллер, лейтенант П.Э. Липгарт (фон Липгардт 2-й) – с 06.07.1915). С 7 апреля 1916 г. ст. лейтенант С.А. Лишин совмещал должности начальника станции «Бригитовка» и 1-й авиастанции 1-го разряда [бывшая Либавская], которая размещалась у Царской приста-ни в Ревеле. До сдачи города войскам кайзера (25 февраля 1918 г.) имущество 1-ой воздушной бригады ВД БФ было эвакуировано в окрестности Петрограда.
Воздушная дивизия Балтийского флота прекратила своё сущест-вование (апрель), на её основе 27 апреля 1918 года была сформиро-вана Воздушная бригада особого назначения РККФ – воздушная бригада Балтийского флота (с сентября 1919 г.). Первым командиром советского соединения морской авиации стал лётчик Сергей Лишин (герой Великой войны).
ВБОН состояла из трёх дивизионов [численность ЛА – 42 ед.]:
гидродивизион (3 отряда) – в Ораниенбауме; гидродивизион (2 отряда) – в Самаре; дивизион истребительной авиации (3 отряда сухопутных самолётов) – в Красном Селе, созданный там же 1-й МИАО осуществлял противовоздушную оборону Кронштадта и Ораниенбаума (Ломоносов).
16 июля 1918 г. назначен командиром дивизиона истребительной авиации противовоздушной обороны Петрограда: 19 самолётов («Ньюпор», «Спад» и «Сопвич») располагались на Комендантском аэродроме (Птг).
По его распоряжению самолёт радикально нового типа ДИМ («Илья Муромец» серии Д; конструктор И.И. Сикорский) на Корпусном аэродроме (Птг) был взят под охрану (июль, 1918) в связи с угрозой его продажи в Швецию – «для пассажирского сообщения». Этот последний опытный экземпляр Д-3 № 225 (1916; РБВЗ) доставили в г. Липецк (май, 1919) и далее в Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» РККВФ, дислоцированный в г. Сарапуле (Удмуртия).
На базе ДВК инженерами-энтузиастами построен первенец совет-ского авиастроения – гражданский самолёт «КОМТА» [КОМиссия по Тяжёлой Авиации], 1922 г.
Связь с Эстонией: учился, воевал → Ревель (Таллинн)
Павел Евгеньевич ДЕПП
(Pavel Evgenyevich von Doepp; Paul von Depp)
– русский лётчик, офицер РИФ, унтер-офицер (1916), прапорщик по Адмиралтейству (1917); морской лётчик (1917; БОШМА), пилот-авиатор (16.06.1918; ВАВО ВАК), военный лётчик (19.08.1918); инструктор Бакинской ШМА (осень, 1917—весна, 1918), лётчик 1-го Кубанского авиадивизиона («Кавказская авиация») – в Кавказской Красной Армии (с 23.06.1918 г.) и ВС Диктатуры Центрокаспия (01.08.–15.09.1918 г.).
Участник Воздушной обороны Баку (1918).
Один из участников беспосадочного перелёта Баку–Красноводск (15 сентября 1918 г.; погиб).
До Первой Мировой войны Павел заинтересовался летательными аппаратами в «Обществе любителей авиационного спорта» (первый школьный кружок авиа-моделистов в России; 1912), когда учился в петербургской немецкой Гимназии и Реальном училище Карла Мая (реальное отделение: 1910—1916). В 1910—1911 гг. «гимназист-авиатор» Григорий Векшин (род. в Гунгенбурге/Нарва-Йыэсуу, погиб в ПМВ) во время летних каникул построил планеры (один ЛА – «управляемый») и летал на них в Гапсале (Хаапсалу), где в имении Г.Ф. фон Деппа/Georg Philipp von Doepp [учёный-теплотехник, профессор и директор Технологического института (1912—1917)] ежегодно гостил его внучатый племянник, будущий морской лётчик.
В феврале 1916 года зачислен вольноопределяющимся в Офицерскую школу морской авиации Отдела воздушного флота (ОВФ), прошёл строевую подготовку как «охотник флота» (2-й Балтийский флотский экипаж). На Теоретических курсах авиации и воздухоплавания им. В.В. Захарова при Петроградском политехническом институте Петра Великого (кораблестроительное отделение) изучал аэродинамику, механику полёта аэроплана, конструкцию летательных аппаратов и двигателей, знакомился со средствами связи и аэрофотографией. Лётная практика курсанта Петроградской ОШМА проходила непосредственно на флоте – осенью 1916 года П. Депп был направлен в г. Ревель на тренивочную береговую авиабазу Первого Воздушного района Службы связи Балтийского моря (начальник – кавторанг Б.П. Дудоров) / 1-я Воздушная бригада Воздушной дивизии Балтийского флота [с 22.12.1916 г.].
В этот Авиационный отдел Сл.св. Б.м. включались воздушные станции 1-го и 2-го разряда южного побережья Финского залива и Моонзундского архипелага: на о. Эзель – Кильконд/ Папенгольм (воздушные посты – Церель (п-ов Сворбе/Sõrve poolsaar), Аренсбург/ Кырессааре), о-ва Моон/Муху и Руно/Рухну; в Ревеле – воздушная станция в Бригитовке (Brigitten) с постами – Гапсаль/ Хаапсалу, п-ов Вердер (Virtsu poolsaar) и на о. Даго/Хийумаа: Гогенгольм/Hohenholm (Kõrgessaare) и мыс Тахкона (п-ов Тахкуна/Tahkuna poolsaar).
С наступлением войск кайзеровской Германии на Ревель (18–25 февраля 1918 г.) имущество 1-й Воздушной бригады ВД БФ, в т.ч. станции «Бригитовка», было эвакуировано в окрестности Петрограда (Комендантский аэродром).
Унтер-офицер Павел Депп учился пилотированию на поплавковом «Фармане-11» (MF.11) и летающей лодке М-9 конструкции Д. Григоровича на 3-й авиацион-ной станции, расположенной в устье реки Бригитовка / Pirita jõgi (р-н Пирита, Таллинн).
В начале 1917 года он был отозван из гидроавиации Балтийского флота и 2 февраля включён в переменный состав Бакинского отделения ПОШМА – БОШМА (c 25.02.1917 г.). Офицерская школа морской авиации располагала двумя пристанями (Старотаможенная и Каменная) в центре Баку, здесь и обучался лётному искусству П.Е. Депп. В конце августа 1917 г., успешно сдав экзамены: теоретические и «Испытания в полёте», получил звание «морской лётчик» (в числе первой сотни дипломированных пилотов Морской авиации России).
В начале 1918 года Петроградская авиашкола послала группу красных морских лётчиков: (Н. Сахаров, Г. Ервандян, Ф. Очеретян, А. Юзбашян и др.) для укрепления Бакинской лётной школы. Прибыли опытные авиамеханики-балтийцы – участники кампаний 1914—1917 г.г. Среди них шесть учеников-лётчиков: Николаенко, Станкевич, Розов, А.С. и Р.С. Степановы, авиун Э.П. Тидрик – из Гапсальской школы Воздушной дивизии Балтфлота (Школа авиационных унтер-офицеров (Гапсаль) – Матросская школа лётчиков, с мая–июля 1917 г.). В Бакинской ШМА была образована отдельная матросская группа, и дальнейшее обучение на морского лётчика и лётчика-наблюдателя проходило в одном из 13 учебных отрядов. В гидроавиаотряде «Веди» В.Л. Корвина-Кербера (старший инструктор) обязанности инструктора выполнял П.Е. Депп (с сентября 1917 г. по май 1918 г.). БШМА с 17.06.1917 г. располагала двумя аэродромами: гидро- и сухопутным.
Школа готовила пилотов летающих лодок и колёсных самолётов, была и спешка, и лихорадочность в обучении курсантов в 1918 году, но фактически до расформирования Бакинской ШМА (8 июля) учебно-полётный процесс не прерывался несмотря на суровые реалии Великой войны и все последующие перипетии революционного лихолетья. Эпохальное событие – 25 октября (7 ноября) 1917 г. В.И. Ульянов (Ленин), вождь вооружённого восстания в Петрограде (Великая Октябрьская социалистическая революция), провозглашает Советскую власть.
3 марта 1918 года в Брест-Литовске Советская Россия подписала сепаратный мирный договор с Германией и её союзниками (Австро-Венгрия, Турция, Болгария), по которому фактически признала поражение и вышла из Первой Мировой войны. По условиям Брестского мира была утрачена часть территорий, но большевикам удалось добиться признания своего контроля над Баку (каспийская нефть!), который в этот период был разделён на две части: мусульманскую и армяно-русскую.
В Закавказье установилось двоевластие. Образована т.н. Бакинская коммуна – с 25 апреля 1918 г. Бакинский Совет народных комиссаров (председатель – С.Г. Шаумян) удерживал власть в городе Баку и ряде прилегавших к нему уездов Бакинской губернии. Азербайджанская партия «Мусават» и крупнейшие антибольшевистские партии взяли курс на отделение региона от России и создание Закавказской Демократической Федеративной Республики (ЗДФР), после распада которой была провозглашена Азербайджанская Демократическая Республика – 28 мая 1918 г. (Елизаветполь/Ганджа).
Независимость Закавказья освобождала Оттоманское Правительство от обязательств по Брест-Литовскому договору. После 3 марта 1918 года Османская империя (Турция), по сути, не вышла из войны с Россией – в нарушение положений 4-ой статьи мирного договора захватила Батум, Ардаган и Карс, непрерывно усиливала террито-риальную экспансию.
На помощь АДР пришли регулярные турецкие дивизии генерала Нури-паши: в конце мая–начале июня сосредоточенные в Гяндже главные военные силы начали подготовку к наступлению на Баку.
Бакинская школа Морской Авиации выступила на стороне новой власти – «Совнаркома Закавказья» (многонационального по составу). С 10 апреля 1918 г. начальником Школы стал ученик-лётчик-посадоч-ник А. Степанов, за умелые боевые полёты летом заслуживший звание «морского лётчика».
Весной и летом 1918 г. техника и личный состав (основная часть) БШМА участвовали в операциях Кавказской Красной Армии для подавления белогвардейской контрреволюции, против мусульман-ского корпуса «Дикой дивизии» (ополчение мусаватистских нацио-налистов) и нашествия турецких войск.
В мае 1918 года инструкторы Бакинской ШМА В.Л. Корвин-Кербер и П.Е. Депп были вызваны в Управление авиацией Красного Флота (Наркомпоморде РККФ) и получили назначение в Первый Кубанский авиационный дивизион с самолётами аэродромного базирования (командир: С.П. Девель, с 23 июля – Т.А. Торосян) – в составе Кавказской Красной Армии [по указанию В.И. Ленина выделено вооружение, боеприпасы, техника, продовольствие, деньги].
Диплом «пилота-авиатора» №750 от 16 июня 1918 г. (без личной подписи!) выдан Павлу Деппу Всероссийским Авиационно-Воздухо-плавательным обществом Всероссийского аэроклуба (ВАК, МВФ).
Для усиления обороны города в Баку к 23 июня прибыл Кубанский авиадивизион: 13 новых самолётов «Ньюпор-21» и личный состав из сухопутных лётчиков, вскоре из-за очень слабой подготовки отчисленных из дивизиона (на освободившиеся «Ньюпоры» пересели морские лётчики). Несколько «сухопутных» аэропланов Бакинской школы авиации («Фарман-30» и др.) также стали боевыми единицами Кубанского дивизиона, который разместили на сухопутном аэродроме БШМА.
Командовали отрядами красвоенлёты: Яков Луканидин (Лукяндин) [анг.шк.л. RFC/РАК], Тевос Манучаров и Торосов (Торосян)–Громов.
Лётчики–«кубанцы»: Виктор Корвин (Кербер), Константин Камен-ский, Иван Огородников и Павел Депп [всем будет присвоено звание военного лётчика – Приказ полк. Л.В. Бичерахова по Кавказской авиации № 9 от 19.08.1918 г.].
По мере продвижения турецко-мусаватистских войск к Баку вся организация морской авиации была выделена в боевой Воздушный дивизион Каспийского моря под командованием А.А. Степанова, в его составе – 2 гидроавиационных отряда летающих лодок: отряд учлёта Д.Н. Кропотова из трёх гидро «М-5» и «М-9» (Саринская боевая воздушная база), Аджи-Кабульский авангардный авиаотряд из 2-х ЛЛ «М-9» (ком. морлёт Г.Т. Ервандян).
Бакинская школа Морской Авиации сохранялась как подчинённая часть Каспийского гидродивизиона. В июне–начале июля летали все, даже курсанты (без лётного стажа), совершая по 2–4 вылета в день, проводили фоторазведку, бомбили военные объекты турецко-азер-байджанских сил.
Чрезвычайно тяжёлая военно-политическая ситуация в Закавказье, постоянная угроза со стороны турецкой армии, отсутствие финансовой помощи и потеря части персонала Школы [отправлен на сухопутный фронт] – причины расформирования Бакинской ШМА; после 8 июля 1918 года 11 инструкторов, 26 учлётов и 15 авиаспе-циалистов переведены в Нижний Новгород.
Во время ПМВ профессия морского лётчика считалась одной из самых рискованных, к тому же при обороне Баку летающие лодки участвовали в июльских боях, преимущественно, над сушей. Оставшиеся пилоты Бакинского гидродивизиона, в основном лётчики-балтийцы, на самолётах М-9 и М-5 (в т.ч. изношенные старые «пятёрки» БШМА) вели самоотверженные бои на подступах к Баку.
Каспийский (Бакинский) гидродивизион и Первый Кубанский авиадивизион составили «Кавказскую авиацию». 1-й Кубанский АД (подразделение сухопутной авиации) под командованием военлёта Т. Торосяна выдвинулся к Кюрдамиру (Kürdəmir), лётчики–«кубанцы» на аэропланах "Nieuport XXI" корректировали артиллерийский огонь, сбрасывали стрелы на массовое расположение турецкой армии, совершали бомбардировки эшелонов и штурмовые атаки на отряды мусаватистской кавалерии и дагестанской конницы.
Ряд побед вооружённых сил Османской империи на Кюрдамирском фронте, Тифлиском направлении (май–июнь–июль) и поход на Баку ослабили боеспособность Кавказской Красной Армии (главнокоман-дующий – Г.Н. Корганов, нарком по военно-морским делам СНК), и после 20 июля судьба Баку была предрешена.
30 июля 1918 г. Кавказская исламская армия и азербайджанский корпус (главнокомандующий – Нури-паша Киллигиль) вплотную подошли к Баку.
Морские и сухопутные лётчики продолжили воздушную оборону и после отставки большевиков: Бакинский Совнарком добровольно сложил свои полномочия – «Бакинская коммуна» пала. С 1 августа власть сменилась: «Диктатура Центрокаспия» – марионеточное правительство эсеров-меньшевиков и дашнаков (армяне) обратилось за военной поддержкой к Великобритании. Через 4 дня в город вошёл английский экспедиционный корпус (генерал Л. Денстервиль), началась заключительная фаза обороны г. Баку с участием воору-жённых сил Диктатуры Центрокаспия.
«Кавказская авиация» – остатки гидродивизиона Каспийского моря (ком. А.С. Демченко) и Кубанского авиадивизиона (ком. В.Л. Корвин-Кербер) перешли в подчинение к начальнику обороны Баку полковнику Л.Ф. Бичерахову.
Большевики приняли решение об эвакуации советских боевых частей, морской и сухопутной авиации из Баку в Астрахань – красные военлёты 1-го Кубанского АД на «Ньюпорах» совершили перелёт 12 августа (по приказу Т.А. Торосяна).
Почти 45 дней Баку защищали несколько гидросамолётов, помогая отодвинуть день сдачи города туркам. После изнурительных оборонительных боёв британские войска вынуждены были оставить Баку; части «Армии Ислама» штурмом взяли г. Баку, ставшим столицей новообразованного Азербайджанского государства (АДР), как оказалось, ненадолго.
Накануне вступления Кавказско-Исламского корпуса в город правительство Диктатуры Центрокаспия бежало; возникла необхо-димость эвакуации уцелевших ЛА и личного состава «Кавказской авиации». 14–15 сентября 1918 года М-9 и М-5 Бакинского гидро-авиадивизиона перелетели на о. Нарген и в Астрахань, часть летающих лодок на пароходе была доставлена в Порт-Петровск (Махачкала).
15 сентября, в день падения Баку, по приказу В.Л. Корвина-Кербера (Кубанский АД) морские лётчики Огородников и Депп должны были перегнать сухопутные самолёты "Farman HF.30" в меньшевистский Красноводск, подконтрольный англичанам, – в 260 км от Баку.
П.Е. Депп самостоятельно освоил один из двух аппаратов (в составе БШМА) и имел достаточный опыт их пилотирования – на своём «А. Фармане» совершал боевые вылеты с целью бомбометания.
Полёт проходил над Каспийским морем (без компаса) и в крайне невыгодных условиях (сильный морской ветер), а в Баку мусульманская «пехота вела интенсивный ружейный огонь по пролетавшим самолётам».
Самолёт Огородникова Ивана Ивановича (Гатчинская авиашкола; 1917) впервые совершил перелёт через Каспий и благополучно приземлился в 40 км севернее Красноводска (ныне город-порт Туркменбаши). Второй «Фарман-30» по назначеннному маршруту Баку–Красноводск не добрался до конечного пункта, судьба экипажа: пилота Павла Деппа и лётчика-наблюдателя Александра Котлярова – неизвестна.
Мать – Елена Рюриковна Депп/Wilhelmine Helene von Doepp (урожд. von Kotzebue); дети (4) несколько лет жили у её близких в родовом поместье Коцебу – усадьбе Кау (мыза Трийги / Kau, Kõue mõis, Triigi mõis; Pastorat Kosch / Kose kihelkond).
Прадед – Отто Евстафьевич Коцебу (род. в Ревеле, похор. пос. Козе; Харьюмаа), капитан 1 ранга, русский кругосветный мореплаватель.
Прадед – Филипп Филиппович фон Депп/Philipp Heinrich von Doepp (род. в Везенберге/Раквере; Ляэне-Вирумаа), доктор медицины и хирургии (1835), первый российской врач-педиатр.
Связь с Эстонией: лётная практика, родня → Ревель (Таллинн)
Эрнест Петрович ТИДРИК (Тидрих; Тиндрик)
(Ernest
Peeter
Tidrik)
– российский авитор, лётчик-наблюдатель, бортмеханик (1917; ШАУО – Матросская школа лётчиков ВД БФ, Гапсаль), авиационный унтер-офицер РИФ (1917).
Герой Первой мировой войны (1914—1918). Георгиевский кавалер (1916).
Флот Балтийского моря – матрос 1 статьи (1915); 1-й Воздушный район Службы связи Балтийского моря: на 2-ой воздушной станции «Кильконд» (с июня 1916 г.) – матрос-лётнаб, механик в отряде «Д» («Добро»); Воздушная дивизия Балтийскаго флота: 1-я Воздушная бригада (декабрь 1916 г.—декабрь 1917 г.) – 2-й воздушный дивизион (Гапсаль), бортмеханик истребительного авиаотряда, ученик-лётчик (с июля 1917 г.; МШЛ).
Участник Воздушной обороны Баку (01.08.–15.09.1918 г.).
Бакинская школа морской авиации (начало 1918 г.) – авиамеханик, учлёт в учебном гидроотряде «Веди» (ком. В.Л. Корвин-Кербер); «Кавказская авиация»: Воздушный дивизион Каспийского моря РККФ (ком. А. Степанов), авиаотряд (ком. морлёт Н.С. Сахаров) – лётчик-наблюдатель (июнь–8 августа 1918 г.).
Связь с Эстонией: воевал → Эзель / Сааремаа
КУЗНЕЦОВ Евгений Владимирович
– русский авиатор, военно-морской лётчик РККФ РККА (Морская шко-ла воздушного боя (Красное село), 1918; Матросская школа лётчиков ВД БФ (Гапсаль), 1917), авиамеханик (1916; Школа авиации ИВАК) и техник-моторист (1913; Курсы мотористов при СОША), авиационный унтер-офицер РИФ (1916), военный моряк.
Герой Первой мировой войны (1914—1918). Георгиевский кавалер (1916).
Участник Гражданской войны (1917—1922/23), защищал Советскую Россию от военной интервенции Антанты (1918—1921).
В морской авиации (Российский императорский флот, РККА):
Служба связи Черноморского флота (1913—1915) – механик-матрос 1-й статьи, ремонт и обслуживание гидросамолётов (Севастополь).
Флот Балтийского моря (1916—1917):
Служба связи БМ, Первый Воздушный район (Ревель, острова Моон-зунда), 2-ая воздушная станция «Кильконд» (о. Эзель) – наблюдатель-стрелок, авиамеханик в отряде «Ж» (ком. л-т В.В. Дитерихс);
Воздушная дивизия Балтийскаго флота, 1-я Воздушная бригада (декабрь 1916 г.—декабрь 1917 г.), 2-й воздушный дивизион (Гапсаль) – матрос-лётчик, лётнаб, бортмеханик истребительного авиаотряда.
В Красной Армии (1918—1920) – Северный воздушный дивизион морской авиации (ВФ 6-й ОА): 10.1918—01.1919 г. – 2-й МИАО (ком. морской лётчик Б.А. Щепотьев); Воздушная бригада особого назначе-ния (ВБОН/ВББФ): Ораниенбаумский гидродивизион истребителей Балтфлота (ОВД/ГДОН), 1-й МИАО – красвоенморлёт, пилот-сдатчик самолётов.
Пионер в когорте полярных бортмехаников, участник скромного начала авиационного покорения Заполярья и Арктики – 8 (21) августа 1914 года первый полярный авиатор Мира, поручик Я.И. Нагурский, на гидроаэроплане «Фарман» (наблюдатель, моторист – матрос Е.В. Кузнецов) совершил исторический полёт над полярными широтами в районе архипелага Новая Земля, проложив путь в небо Арктики (первый шаг в создании полярной авиации).
Связь с Эстонией: воевал, лётная учёба → Гапсаль / Хаапсалу
ГОДОВИКОВ Николай Николаевич
– советский авиатор, бортмеханик, авиационный унтер-офицер РИФ (1915); гидроавиация флота Балтийского моря – авиационный механик, лётчик-наблюдатель (1915—1918); АГОН РККВФ (ком. Г.А. Братолюбов) – авиамоторист (осень 1919 г.); Авиазаводы №39 им. В.Р. Менжинского и №22 им. С.П. Горбунова (г. Москва) – начальник ОТК, 1-й борт-механик, моторист; «Герой Труда» (1921—1937).
Участник Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской войны в Советской России (1917—1922/23).
Участник беспосадочного перелёта Москва – Северный полюс – Аляска (США) 12 августа 1937 г. (командир Герой Советского Союза С.А. Леваневский и 5 членов экипажа погибли).
Мировой рекорд (17.09.1916 г.): морской лётчик Я.И. Нагурский впервые на летающей лодке М-9 (механик унтер-офицер Годовиков Н.Н.) выполнил фигуру высшего пилотажа – двойную «мёртвую петлю» – в районе мыса Ундва (о. Эзель).
Военная служба в авиации Российского императорского флота:
Первый Воздушный район Службы связи Балтийского моря (март 1915 г.—декабрь 1916 г.): 1-й судовой авиаотряд на гидроавиатранс-порте «Орлица» – механик на ЛЛ «ФБА»; 2-ая воздушная станция «Кильконд» (о. Эзель) – механик-пулемётчик в авиаотряде «Г» (ком. л-т Я.И. Нагурский);
Воздушная дивизия Балтийскаго флота –1-я Воздушная бригада (12.1916—01.1918), 2-й дивизион (Гапсаль (штаб), воздушные посты: Вердер, Гогенгольм (о. Даго)) – бортмеханик истребительного авиа-отряда «Глаголь».
Сын – Годовиков Алексей Николаевич, лётчик-истребитель (5 побед:
3л+2г), политрук, комиссар 1-й эскадрильи 740-го иап (148 иад ПВО), Герой Советского Союза (04.03.1942 г.; посмертно).
Связь с Эстонией: воевал → Эзель / Сааремаа
МОЛОКОВ Василий Сергеевич– советский лётчик морской и полярной авиации (ГВФ СССР), военный моряк РИФ, морской лётчик (ВМША, Самара, 1921 г.; ВШКЛ им. Л.Д. Троцкого (ЕВВАУЛ), Севастополь, 1924 г.).
Герой Советского Союза (20.04.1934; медаль «Золотая Звезда» № 3).
Участник Первой мировой войны (1914—1918), Гражданской войны (1917—1922/23) и Великой Отечественной войны (1941—1945).
Флот Балтийского моря (1915—1918): матрос 2-го Балтийского флот-ского экипажа, декабрь 1915 г.—июль 1916 г. – рядовой, стрелок морского батальона (о. Даго/Хийумаа); в гидроавиации Балтфлота (с июля 1916 г. по май 1918 г.): помощник бортмеханика на 21-й авиастанции (Дегерэ) и моторист морской авиации, Школа авиа-механиков (октябрь 1917 г.; не закончил) при 22-й авиастанции (Або) – 2-й Воздушный район Службы связи БМ (Ревель) / 2-я Воздушная бригада (Гельсингфорс), Воздушная дивизия Балтийского флота [с 22.12.1916 г.].
Служба в РККА (1918—1931): Камский гидроотряд, 2-й МИАО ВБОН (Воздушная бригада особого назначения) – бортмеханик на гидросамолёте М-5; Учебный отдел «Главвоенвоздухсил» (трениро-вочный авиаотряд) и в «Воздухбалте» (ВС БМ): 1-й разведыватель-ный гидроотряд/1-й ОМРАО (ком. Б.Г. Чухновский) – морской лётчик
В Полярной авиации Главного управления Северного морского пути ГВФ (1931—1938) – первопроходец воздушных трасс СССР (Вост. Сибирь, Арктика и Крайний Север). Участник операции по спасению 104-х членов экипажа парохода «Челюскин» (1934) и по доставке на Северный Полюс экспедиции И.Д. Папанина («СП-1»; 1937).
Государственный деятель: начальник ГУ Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР (1938—1942).
Военачальник ВВС (1929; КУКС при ВВА РККА им. Н. Жуковского): полковник (15.12.1936), комбриг (22.02.1938), комдив (09.02.1939), генерал-майор авиации (04.06.1940); командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков (Западный и 3-й Белорусский фронты (ВОВ); 1943—1945).
Связь с Эстонией: армейская служба → Даго (Хийумаа)
Ян Янович АНВЕЛЬТ (Анвельдт); Яан Анвельт
(Jaan Anvelt (Anveldt))
– советский государственный и хозяйственный деятель (ГВФ СССР), юрист (СПб. ГУ; 1907—1912), публицист, революционер-большевик, член РСДРП(б) с 1907 г.; один из лидеров эстонского рабочего движе-ния, руководитель политической и вооружённой борьбы за установ-ление Советской власти в ЭР/Eesti Vabariik (1917—1919; 1921—1924)
Комиссар Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского (1926—1929); член ЦК КПЭ и Эстсекции Коминтерна, ответственный секретарь Интернациональной контрольной комиссии Коминтерна (1935—1937).
Эстонский писатель Яан Анвельт – лит. псевдоним Eessaare Aadu / Ээссааре Ааду, автор 8 новелл и рассказов. Роман "Linnupriid"/"Вне закона" (1922—1923, не закончен; изд. в 1935 г.) считается высшим достижением пролетарской прозы в Эстонии. Его книги издавались в СССР.
Участвовал в создании советской гражданской авиации, в выработке планов развития Гражданского воздушного флота Союза ССР (в т.ч. дирижаблестроение) как член Комитета по развитию воздухопла-вания, Главный инспектор ГИ ГВФ (с 10 декабря 1929 г.); в ВОГВФ при СТО СССР (1930—1932) – главный инспектор (23 февраля–29 октября 1930 г.), заместитель председателя (с 5 ноября); в Главном управлении ГВФ при Совнаркоме СССР (1932—1935) – заместитель начальника, начальник транспортной авиации (с сентября 1933 г.), вр.и.д. начальника ГУГВФ – «Аэрофлота» (апрель 1933 г.).
Автор «проектировок» государственной программы создания про-мышленности управляемого воздухоплавания (по формуле: «108–5–3–2»/«100 – 10»; 05.09.1930 г.) и применения дирижаблей в разных отраслях народного хозяйства.
Ряд публикаций о перспективах аэрофикации полярных областей: «Воздушные пути Севера» (Сборник статей: ред. Анвельт Я.Я. и др.) – М.: Сов. Азия, 1933.
В Советском Союзе гражданская авиация («Аэрофлот») полностью перешла на эксплуатацию отечественных самолётов в 1935 году.
Масштабные сталинские репрессии («ежовщина») привели факти-чески к полному разгрому Гражданского воздушного флота СССР – его бывшие руководители Я.Я. Анвельт, И.С. Уншлихт и другие, сделавшие огромный вклад в развитие гражданской авиации в 1930-е годы, оказались в числе «врагов народа».
ЛИПП Ян Степанович (Стефанович) (Jaan Lipp)
– советский лётчик морской и полярной авиации (ГВФ СССР), военный моряк РИФ (1914), морской лётчик РККА (ТШ/Егорьевская военно-теоретическая авиашкола, 1920 г.; ВМША, Самара, 1921 г.; ВШКЛ им. Л.Д. Троцкого (ЕВВАУЛ), Севастополь, 1923 г.), авиа-механик (Красносельская Морская школа высшего пилотажа и воздушного боя: курсы, 1919 г.).
Участник Первой мировой войны (1914—1918).
Первооткрыватель морских и воздушных трасс Арктического Севера и Сибири (Красноярский край, Эвенкия). «Почётный полярник» СССР (27.02.1939).
Связь с Эстонией: родина отца → Эстония
Адольф (Рудольф) Карлович ИООСТ (Иост; Йост; Йоост)
(Adolf Joost; Adolf / Rudolf Joost; Adolf Karlovich Ioost)
– советский авиатор, военный лётчик (1-я Московская школа военных лётчиков (бывшая Гатчинская авиашкола) / З.Ш.К.В.Ф. – Егорьевская ТШ; 1922 г.), авиамоторист (Школа Авиации ИВАК: октябрь, 1916 – июнь, 1917 (курсы); 1917—1918 (штат)); лётчик-инструктор (1921—1937), пилот-испытатель (1927—1935): планеры конструкции О.К. Антонова, гидропланеры В.К. Грибовского, авиетки серии «ЛАКМ».
Авиационный активист оборонных обществ ОДВФ–ОСОАвиахим–ДОСААФ, преподаватель ЦАК Осоавиахима СССР (1927—1938).
Участник Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской войны (1917—1922/23).
Связь с Эстонией: родина → Ида-Вирумаа
СОММЕ Август Адамович (August Somme)
– военный лётчик РККА (1-я Московская школа военных лётчиков Красного Воздушного Флота (бывш. Гатчинская авиашкола ОВФ); сентябрь 1919 г.).
Участник Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской войны (1917—1922/23).
В составе регулярных сил Красной Армии под командованием М.Н. Тухачевского (1921 год): в Боевой воздушной эскадрильи С.Я. Корфа участвовал в военных операциях по подавлению Кронштадтского мятежа (март) и крестьянского восстания в Тамбовской губернии 1920/21 гг. (ликвидация «Антоновщины»; май–июль).
Связь с Эстонией: родина → Тартумаа
Антон Юрьевич КЕСКЮЛА (Кескюля)
(Anton Jüri p. Kesküla (Keskküla); Anton Iurevich Keskiula)
– лётчик военно-воздушных сил РККА, бригадный комиссар (26.11.1935), старший техник-лейтенант (1942), майор авиации в отставке (1957); 3-я Военная школа Авиационных техников им. В.М. Молотова (3-я ВТШ ВВС–ВШПАТ ВМФ РККА) / ВМАТУ–ВВКИКУ РВ (г. Пермь, Уральский военный округ) – первый начальник и воен-ный комиссар (23.08.1930/01.07.1931—27.03.1937).
Во время Великой Отечественной войны (1941—1945): восстановлен в Красной армии (1942), назначен начальником тракторного цеха Армейских ремонтных мастерских (АРМ) с сентября 1942 года.
Связь с Эстонией: родина → Эстония
Алексей Петрович МЕЙЕР (Майер; Меер – неправ.)
(Meier, Aleksei Petrovich)
– советский военный лётчик, педагог-воспитатель ВВС СССР (1929—1951), комбриг (13.12.1935), полковник авиации, прапорщик по Адмиралтейству (1917); матрос 2-го Балтийского флотского экипажа РИФ (1916), морской лётчик РККА (ВМША, Самара, 1921 г.; курсант Бакинской ОШМА, весна–осень 1917 г. (не окончил); Теоретические курсы авиации при Политехническом институте Петра Великого, Петроград, ноябрь, 1916—апрель, 1917); лётчик-истребитель (ВШКЛ им. Л.Д. Троцкого (ЕВВАУЛ), Севастополь, 1923 г.).
Слушатель Военно-воздушной академии имени проф. Н.Е. Жуковского (оперативный факультет; 1934—1935).
Делом всей жизни стала подготовка авиационных кадров для РККА:
1927—1928 гг. – Серпуховская военная школа воздушного боя /
3-я военная школа лётчиков и лётчиков-наблюдателей (Оренбургское ВВАУЛ), начальник.
1929—1931 гг. – 2-я военная школа лётчиков Красного Воздушного флота, г. Борисоглебск, Воронежская область (БВВАУЛ имени В.П. Чкалова), начальник и военный комиссар; старший лётчик – инструктор (март 1923 г.), помощник начальника учебной части (1925—1927).
1931—1934 гг. – 14-я Военная школа пилотов, г. Энгельс, Саратовская область (ЭВАУЛ/Тамбовское ВВАУЛ им. М.М. Расковой), начальник.
1936—1937 гг. – 7-я Сталинградская военно-авиационная школа им. Сталинградского Краснознамённого пролетариата (Новосибирская военная авиационная школа пилотов / Сибирское ВАУЛ; 1946—1960), начальник и комиссар.
1940—1941 гг. – Военная академия командного и штурманского сос-тава ВВС Красной Армии (ВВА им. Ю.А.Гагарина), преподаватель кафедры тактики; командир Учебного авиационного полка (5 аэ).
1942—1945 гг. – Липецкие военные авиационные курсы усовершен-ствования командного состава ВВС Красной Армии (Липецкая высшая офицерская авиационная школа ВВС КА, с 10.04.1944 г.), преподаватель ЛКУКС.
Связь с Эстонией: родина → о. Эзель (Сааремаа)
Барон Герберт Оттович БУКСГЕВДЕН (Герман Оттович)
(Herbert Arnold Paul von Buxhoeveden)
– русский морской офицер РИФ, мичман (МК, 1901), лейтенант (1911), старший лейтенант (1914), капитан 2 ранга (09.02.1915); один из первых авиаторов РИ (диплом пилота-авиатора №11 от 3 апреля 1911 г.), военный лётчик (СОША; 1-й выпуск: 8(21).11.1910—26.10.1911).
Офицерская школа авиации Отдела Воздушного флота (1910 г.; г. Севастополь) – авиашкола ОВФ в Каче (ККВАШ им. А.Ф. Мясникова / Качинское ВВАУЛ): один из первых лётчиков-инструкторов (с 04.1911), заместитель начальника (руководитель школы на «Блерио», с 1912 г.), и.д. начальника СОША (08.09.1914—09.06.1915).
Во время Первой мировой войны (1914—1918) служил штаб-офицером по технической части при Заведующем организацией авиационного дела в действующей армии Великом князе Александре Михайловиче (1916); 22.11.1916—20.08.1917 – Заведующий авиацией и воздухоплаванием (инспектор авиации) Кавказской армии на турецком театре военных действий.
Связь с Эстонией: родина отца → о. Моон/Муху; Сааремаа
Олев Оттович ЯАССОН (Яаассон; Ояссон – неправ.)
(Olev
Ottovitš Jaasson; Jaasson, Olev Otto p.)
– советский военный лётчик (Качинское ВВАУЛ; 1970—1974), пилот первого класса, майор ВВС СССР; заместитель командира 263-й отдельной тактической разведывательной авиаэскадрильи 293-го ОРАП (в/ч 92199; база – аэродром Возжаевка, Амурская обл.) – 34-й САК/ВВС 40-й армии (командующий – генерал-лейтенант Ермаков В.Ф.; 07.05.1982—04.11.1983), в составе Ограниченного контингента советских войск в Республике Афганистан (ДРА).
Участник Афганской войны (1979—1989).
Кавалер ордена Красного Знамени (1982, посмертно).
С 7 июля по 24 октября 1982 года на самолёте «МиГ-21Р» совершил 102 боевых вылета.
Связь с Эстонией: родина → Вырумаа
ЛЕВЧЕНКО
Анатолий
Николаевич(Levchenko
Anatolij Nikolaevich; Levtšjenko)
– советский военный лётчик (Качинское ВВАУЛ; 1964—1968), пилот первого класса, подполковник ВВС СССР; старший штурман 655-го истребительного авиационного полка (в/ч 40361; командир – полков-ник Митрофанов Н.А.; 1981—1989): 1982—1985 гг. – аэродром Пярну (ЭССР), 27 иад ВВС Прибалтийского военного округа; 16 июля 1985 г.—27 декабря 1985 г. – аэродром Баграм, 1-я АЭ 655 иап (в/ч пп. 40514) ВВС 40-й армии, в составе Ограниченного контингента советских войск в Республике Афганистан (ДРА).
Участник Афганской войны (1979—1989).
Герой Советского Союза (26.05.1986 г.; посмертно).
Связь с Эстонией: военная служба → Пярну
МИТРОФАНОВ Николай Алексеевич
– советский военный лётчик, пилот первого класса, полковник ВВС СССР; командир 655-го истребительного авиационного полка (в/ч 40361): июль 1981 г.—июль 1985 г. – аэродром Пярну (ЭССР), 27 иад ВВС Прибалтийского военного округа (ПрибВО); 16 июля 1985 г.—23 августа 1986 г. – 655 иап (в/ч пп. 40514) ВВС 40-й армии в составе Ограниченного контингента советских войск в Афганистане (ДРА); август 1986 г.—ноябрь 1989 г. – аэродром Пярну (Pärnu), 14-я дивизия ПВО СССР.
Участник Афганской войны (1979—1989).
Связь с Эстонией: военная служба, живёт → Пярну
ЗАЙЦЕВ Владимир Иванович
– советский военный лётчик (истребитель, штурмовик) ВС СССР, морской лётчик РККФ КА (3-е ВМАУ, г. Таганрог, 1944 г.; Молотовская ВАШМП (ВМАТУ им. В.М. Молотова): спецкурс для пилотов гидросамолёта, г. Молотов (Пермь), 1943 г.; 2-я ВШППО, г. Балашов, Саратовская обл., 1941/1942 гг.), сержант (1943), полковник морской авиации ВМФ СССР (в отставке – 1957 г.).
Участник Великой Отечественной войны (1941—1945) и войны в Корее (локальный военный конфликт; 1950—1953).
5 воздушных побед: 3л+4г [2 победы (Корея) не подтверждены].
Боевая служба в авиации РККФ–ВМФ, в ВВС РККА – Вооружённых Силах СССР:
с июля 1943 г. – 118-й ОМБРАП (дальних морских разведчиков) ВВС Северного флота, 2-й пилот патрульно-бомбардировочного гидро-самолёта «Каталина» (ЛЛ "Catalina" типа PBN-1 «Номад»): из бухты Грязная (база – 17 км от Мурманска) выполнял воздушную разведку в прибрежной полосе Белого, Баренцева, Карского морей, взаимо-действовал с Беломорской флотилией, сопровождал союзнические конвои;
август 1944 года – 17-й штурмовой авиационный полк 24-й ШАД Красной Армии, лётчик «Ил-2»: участвовал в 15 воздушных боях (около 50 боевых вылетов), сбил немецкий «Мессершмитт-109» (под г. Плоешти, Румыния);
1944—1945 гг. – 3-е Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) ВВС ВМФ, (г. Таганрог, Ростовская область), старший инструктор, инструктор: подготовка лётчиков-штурмовиков для самолётов «Ил-2»
1950—1952 гг. – лётчик Морской авиации Балтийского флота (г. Таллин; советская база Порккала-Удда);
1952—1953 гг. – участие в боевых действиях ВС Советского Союза против ВВС США в Северной Корее: пилот-истребитель на МиГ-15 (около 40 боевых вылетов; сбил 2 самолёта лично и 4 – в группе), командир 3-го (запасного) авиаполка ВВС Корейской Народной армии: подготовка корейских лётчиков, обучение искусству воздушного боя на реактивных истребителях МИГ-15.
Председатель Маардуского городского Совета ветеранов Великой Отечественной войны (с 2000 года).
Связь с Эстонией: живёт → Харьюмаа
Аадо КОММЕНДАНТ (Комендант)
(Aado
Kommendant; Komendant)
– американский военный лётчик-истребитель, старший лейтенант (1966), майор ВВС США (USAF); закончил университет Майами UM (бизнес-менеджмент; 1960—1964) и лётную школу военных пилотов (1964—1966).
Участник Вьетнамской войны / Vietnam War (Chiến tranh Việt Nam; 1964—1975) – 2-го этапа Второй Индокитайской войны (1955—1975)
Эта т.н. локальная война США во Вьетнаме (март, 1965 г.—1973 г.) началась с полномасштабного участия контингента американских войск в гражданской войне на территории Южного Вьетнама и переросла в международный вооружённый конфликт – США развязали воздушную войну против Демократической Республики Вьетнам (Северный Вьетнам): со 2 марта 1965 г. по 31 октября 1968 г. проводилась операция «Раскаты грома» ("Rolling Thunder") – самая длительная бомбардировочная кампания ВВС США после Второй мировой войны (1939—1945).
Аадо Коммендант пошёл добровольцем воевать во Вьетнаме в 1966 году: с июля по 8 августа – база Кам Ран Бэй / Cam Ranh Bay, 557-я эскадрилья тактических истребителей ВВС США, пилот на много-целевом истребителе F-4C "Phantom". Выполнял боевые задачи по поддержке союзных войск в Южном Вьетнаме: 17 боевых вылетов.
8 августа 1966 г. его самолёт был сбит в 40 милях от Сайгона, над провинцией Сонгби (Sông Bé). Члены экипажа «Фантома»: пилот – капитан Чарльз Уаллинг (Captain Charles M. Walling; штат Аризона) и второй пилот – ст. лейтенант Аадо Коммендант (First Lieutenant Aado Kommendant; штат Нью-Джерси) числились в списке без вести про-павших, а 15 января 1979 года их официально признали погибшими; останки лётчиков были обнаружены (1994, 2010) и преданы земле в США на военном кладбище Арлингтона (2012).
Связь с Эстонией: родина → Ярвамаа
Герхард БУШМАНН (Бушман) (Gerhard Buschmann)
– немецкий и эстонский лётчик, спортсмен-планерист, руководитель и инструктор планерной секции (Эстонский Аэроклуб; 1937—1940); командир эскадрильи "Sonderstaffel Buschmann" Люфтваффе (1942—1943; Таллинн), сотрудник Абвера.
Участник Второй мировой войны (1939—1945).
В истории военной авиации Г. Бушманн упоминается как создатель эстонского воздушного соединения – первого подразделения Luftflotte (ВВС; Третий Рейх), укомплектованного иностранцами.
22 июня 1941 года фашистская Германия начала войну против СССР.
Как только Красная армия отступила с территории Советской Прибалтики, в Эстонию не замедлил вернуться Г. Бушманн (зондер-фюрер), руководитель пункта авиаразведки Referat Luft в «Бюро Целлариуса» (Abwehrnebenstelle "Revel" – отделение Абвера в Ревеле).
Уже осенью он предложил сформировать эстонское лётное подразделение в составе финской авиации, но финны, во избежание осложнений в отношениях с Третьим рейхом, отказались. Зато идея создания национальной морской разведывательной авиачасти заинтересовала представителей Kriegsmarine (ВМФ; Третий Рейх). Не было возражений и у командующего 1-м Воздушным Флотом Люфт-ваффе (Luftflotte 1) генерал-полковника А. Келлера (Alfred Keller).
Поскольку Люфтваффе и Кригсмарине не были готовы взять её на своё содержание, Г. Бушманн находит ещё одного союзника – брига-денфюрер СС Г. Мюллер (Hinrich Johann Möller), начальник службы СС и полиции Эстонии, согласился поставить на довольствие новую лётную группу в качестве «отряда воздушной полиции».
12 февраля 1942 года, с разрешения Германского командования, появилась "Sonderstaffel Buschmann" – особая эскадрилья Бушманна, состоявшая из эстонских лётчиков и непонятно кому подчинённая.
В марте начали патрулирование побережья Финского залива четыре самолёта РТО-4 (без радиостанций и бортового вооружения). Эти учебные монопланы эстонского производства (инж.-констр.: Voldemar Post, Rein Tooma (Neudorf), Otto Org) принадлежали аэроклубу – Eesti Aeroklubi, в котором имелись британский тренировочный моноплан «Майлс Маджистер» ("Miles Magister") и один польский учебно-тренировочный и связной самолёт RWD-8.
Все самолёты получили бортовые обозначения Люфтваффе – чёрные кресты и свастики, но коки винтов были окрашены в синий–чёрный–белый цвета (sini–must–valge – эстонский национальный триколор).
Эскадрилье Бушманна присвоили код «SB».
Вскоре авиапарк пополнился бывшим литовским двухмоторным «Dragon Rapide» DH-89А и четырьмя бельгийскими учебными бипланами «Stampe» SV-5, абсолютно непригодными для полётов над морем.
Летом 1942 года особая эскадрилья Бушманна совершала регулярные боевые вылеты на разведку прибрежных вод Балтийского моря для обнаружения советских подлодок.
С июля, оценив положительный опыт использования эстонской добровольческой "Sonderstaffel Buschmann", её стали именовать 15./Aufkl.Gr.127 (See), то есть она фактически входила в состав 1-го Воздушного флота (Luftflotte 1). Осенью ей передали 28 устаревших гидросамолётов «Хейнкель» Не.60A, тогда же оберст-лейтенанту Г. Бушманну удалось получить из Германии гидросамолёты-разведчики "Arado" Ar.95A-1, предназначавшиеся для Чили, но из-за войны не отправленные в Южную Америку.
Постепенно эскадрилья Бушманна превратилась в «особую группу»: топливом и запчастями её снабжали Люфтваффе, денежное и прочее довольствие личного состава шло по линии СС (как для полицейского подразделения), а разведывательные полёты она выполняла в интересах Кригсмарине. Всё это, и главное, что эстонцы получали самолеты от Люфтваффе, как равноправные союзники, вызвало недовольство рейхсмаршала Г. Геринга (Hermann Göring), главно-командующего Luftwaffe.
Гитлер лично подписал приказ о расформировании "Sonderstaffel Buschmann". В феврале 1943 года оберст-лейтенант Г. Бушманн был отстранён от командования, но он в очередной раз напряг свои связи в руководстве ВВС Третьего рейха, и, так как его эскадрилья за год себя хорошо зарекомендовала, то с 1 апреля 1943 года она была пре-образована в 127-ю морскую авиационную группу – "Aufklärungs-Fliegergruppe 127" Aufkl.Gr.127 (See) и передана 1-му Воздушному Флоту Люфтваффе, формально подчинялась связной авиагруппе специального назначения (Nachrichten und Verbindungsfliegergruppe z.b.V.). Лишь теперь состоялся официальный приём эстонских лётчиков на службу в Люфтваффе, а 127-я авиагруппа стала первой из вспомогательных национальных подразделений Люфтваффе. Кроме того, было решено увеличить количество эскадрилий до трёх: 1./Aufkl.Gr. 127 (See) была оснащена гидросамолётами Аг.95 и Не.60, 2./Aufkl.Gr. 127 (See) и 3./Aufkl.Gr. 127 (See) – сухопутными Не.50.
Всего имелось на вооружении 50 самолётов и примерно 200 человек персонала. Командиром Aufklärungsgruppe 127 был назначен капитан В. Лаанекырб/William Laanekõrb (род. в Рапламаа), начальником штаба – капитан Г. Анелин/Harry-Theobald Aneliin (род. в Ярвамаа), который был «правой рукой» Г. Бушманна в деле организации "Sonderstaffel Buschmann". Как и Г. Бушманн, лётчики В. Лаанекырб и Г. Анелин, до войны занимались планерным спортом в Эстонском Аэроклубе, успешно выступая на соревнованиях международного уровня.
В октябре 1943 года, на базе штаба, 2-й и 3-й эскадрилий Aufkl.Gr.127 (See), была сформирована 11-я (эстонская) авиагруппа ночных бомбардировщиков, или «Ночная группа 11» – "Nachtschlachtgruppe 11" NSGr.11 (estnisch), под командованием немецкого капитана Пауля Леманна (Paul Lehmann); до сентября 1944 года размещалась на аэродроме Йыхви (Jõhvi, Ида-Вирумаа).
После покушения на Гитлера 20 июля 1944 года в ставке Люфтваффе решили избавиться от национальных воздушных соединений. Самой последней была расформирована Группа Гольтерса, или Вспомогательная группа Люфтваффе, на деле являвшаяся авиаотрядом бывших советских лётчиков под руководством генерал-майора В.И. Мальцева (советский полковник ВВС РККА, командующий ВВС Туркестанского военного округа; инструктор легендарного лётчика Валерия Чкалова в 1922—1923 гг.). Он создавался при Пункте обработки данных «Восток», начальником которого был оберст-лейтенант (подполковник) Генрих Гольтерс (Холтерс), представитель генерального штаба Люфтваффе. В 1943 году Германия начала испытывать нехватку своих лётчиков.
В 1944 году приказом рейхсмаршала Г. Геринга на вновь учреждённую должность инспектора иностранных кадров ВВС «Восток», с подчинением Вермахту, был утверждён генерал Г. Ашенбреннер (Heinrich Aschenbrenner). Он взял к себе адъютантом бывшего командира эстонского лётного подразделения оберст-лейтенанта Г. Бушмана. Оба «прекрасно владели русским языком и очень хорошо относились к русским добровольцам-лётчикам. Генерал Г. Ашенбреннер обеспечил независимость Виктору Мальцеву в отношении командования лётным соединением», впрочем, так и не ставшим полноценными ВВС РОА (Русская Освободительная Армия; ком. генерал А.А. Власов).
Г. Бушманн, как специалист по вопросам Восточной Европы и коммунизма, состоял на службе Генштаба и Министерства обороны США: в 1946—1961 гг. – в Мюнхене (Западная Германия), в 1961—1963 гг. – в Вашингтоне (США). В эмиграции возглавлял эстонский Союз борцов за свободу (Ameerika Vabadusvõitlejate ühingute Liidu esimees)
Связь с Эстонией: жил, работал, воевал → Таллинн
Эдвин Гугович БИДДЕР (Эрвин Гугович);
Э.Г.
Биллер (Биддер) (Edwin Bidder)
– советский военачальник, специалист по воздушному флоту (1921—1935 гг.: 3-й отдел Разведуправления РККА / 5-е РУ НКО СССР), полковник Красной Армии (11.04.1936), мичман (Приказ по ФиМВ №167 (529) от 31.08.1917 г.); в РККА с 1918 года: морской лётчик (ВМША / ВШКЛ им. Л.Д. Троцкого (ЕВВАУЛ); Самара, 1921 г.); 1-я Московская школа военных лётчиков РККВФ – бывшая Гатчинская авиашкола ОВФ (май 1918 г.—август 1921 г.), Нижегородская школа морской авиации (бывшая ПОШМА) – помощник начальника по теоретическим классам (август, 1919—июнь, 1920); преподаватель Военно-воздушной академии имени проф. Н.Е. Жуковского (1935—1938). Вечерние курсы усовершенствования высшего и старшего начсостава РУ штаба РККА – слушатель (1928—1930).
Участник (пассажир) перелёта по маршруту Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва (6–12 июня 1929 года) на магистральном 9-местном самолёте АНТ-9 «Крылья Советов»: опытный экземпляр (№309) серийного «ПС-9» конструкции А.Н. Туполева (ком. экипажа – М.М. Громов).
Статьи Э.Г. Биддера печатались в журнале «Вестник Воздушного флота» / «Воениздат» (НКО СССР); 1918—1961/ – популярном и среди советского гражданского населения; в научной редакции ежемесячника ВВС РККА был начальником издательской части (август–сентябрь, 1921).
Связь с Эстонией: родина → Юрьев (Тарту)
Николай Александрович РАГОЗИН (Рагозин-Дейман);
Николас
Рогозин
(Дейман)
(Nikolai Ragosin; Nicolás Alejandro Ragosin; Nicolás Ragosin Dejman)
– испанский и российский военный лётчик (25.08.1913); морской офицер РИФ, мичман (МК; 06.12.1911), лейтенант (01.01.1915); флот Балтийского моря: 1-й Балтийский флотский экипаж (Кронштад, Ревель) – на броненосце «Цесаревич» (1911); Черноморский флот – на линкоре «Евстафий» (1911/1912).
Один из 19 первых морских лётчиков РИ (с 01.07.1914 г.).
Участник Первой мировой войны (1914—1918), Гражданской войны в России (1917—1922), Второй Марокканской (Рифской) войны/Rif War (1921—1926) и Гражданской войны в Испании/Guerra Civil Española (1936—1939).
Награждён Георгиевским оружием (04.05.1915). Получил звание почётного летчика Испании, Германии и Италии.
Служба в гидроавиации (Российский императорский флот, РККА):
Флот Чёрного моря РИФ: Служба связи (с 1 сентября 1913 г.) – станция 1-го разряда (Севастополь), лётчик-разведчик; принял участие в испытаниях гидроаэроплана «Кертисс» (Curtiss).
июнь–декабрь 1916 г. – командир 3-го корабельного отряда (летающие лодки М-11); участник налёта русской морской авиации на порт Зонгулдак (Турция). Имел одну воздушную победу (единст-венная достоверная в/п в авиации Черноморского флота в ПМВ).
Воздушная дивизия ЧМФ (1917 год) – командир 5-го отряда (январь), командующий 1-м дивизионом ВД (июнь).
Служба в составе Балтийского флота Красной армии: 23 сентября–28 октября 1919 г. – Воздушная бригада особого назначения (ВБОН/ВББФ), морской лётчик, командир истребительного отряда; перелетел к «белым».
В авиации Северо-Западной Армии и Белого Черноморского флота (1919—1920):
зачислен в состав 1-ого корпуса армии генерала Н.Н. Юденича (28.10.1919), находился в распоряжении начальника Авиационного отдела СЗА, который в Нарве с 8 июля 1919 года занимался созданием авиации армии – из 6 самолётов RAF R.E.8 «Ариэйт» (разведчик, бомбардировщик, штурмовик), прибывших в Ревель 28 июня и 9 августа, было сформировано 3 авиаотряда, готовых к наступлению на Петроград 12 октября.
После ликвидации Северо-Западного фронта и СЗА (ком-й – генерал-лейтенант П.В. Глазенап) 22 января 1920 г. – на Юге России, в Крыму: старший лейтенант ВСЮР (28.03.1920) командовал 2-м гидроавиационным отрядом ЧФ БА, занимал должность вахтенного начальника плавучей мастерской «Кронштадт».
На военной службе (авиация) в Испании (с 22.06.1922 г.) – капрал (1922), унтер-офицер, лейтенант, капитан (с 01.07.1934 г.), майор, подполковник (после 1945 г.):
В 1922—1927 гг.: Северное Марокко (испанская зона М.), Северная Африка – лётчик-доброволец в авиации испанской Иностранной терции [Марокканская терция (полк) – с 16.02.1925 г.; Испанский легион La Legión – с 08.05.1937 г.]; в 1923—1926 гг. – под командованием подполковника Ф. Франко участвовал в операциях Рифской кампании: на театре Испано-франко-Марокканской войны выполнял боевые вылеты (разведка, наблюдение, связь, штурмовые действия, дневное и ночное бомбометание, санитарные эвакуации).
С ноября 1936 года: Андалусия, Испания – занимался препо-давательской работой в лётных школах (обучение членов экипажа самолёта), был инструктором авиационного штурманского дела при авиабазах в г. Таблада (провинция Севилья) и г. Малага; профессор, начальник авиашколы в Тьерра (1940—1941).
Во время гражданской войны в Испании (17 июля 1936—1 апреля 1939) – числился в составе ВВС Испании Африканского контингента (1936—1937), воевал на стороне мятежников-фалангистов во главе с генералом Франсиско Франко (конфликт со Второй Испанской Республикой) – 1 октября 1936 года был провозглашён генералисси-мусом Национальной армии и пожизненным Главой (El Caudillо /«каудильо» – «вождь») Испанского государства, диктатор правил почти 40 лет (1939—1975).
С октября 1937 г. по август 1939 г.: на юге Испании – участвовал в боевых действиях авиации франкистов: летал на разведчиках-бомбардировщиках «Бреге Br.19» (Breguet XIX) и «Фоккер F.VII», в составе итальянской авиагруппы легионеров (10 аппаратов) с самолёта «Савойя» /Savoia-Marchetti "S.M.81 Pipistrello" сбросил 1600 кг бомб на центр городка Ронда (родина корриды), в Андалусии.
В послужном списке лётчика испанской авиации Николаса Рогозина (Дейман) зафиксировано 2400 полётных часов, из них – 1465 боевых.
Связь с Эстонией: Авиационный отдел СЗА → Нарва (Ида-Вирумаа)
Игнасио АГИРРЕ БЕНИТО; Агиррегойкоа Бенито
(Бенито Агирре – в рус. источниках)
(Ignacio
Aguirregoicoa Benito; Benito-Agirre)
– советский испанский военный лётчик (Борисоглебская ВАШЛ / БВВАУЛ им. В.П. Чкалова; 1943), младший лейтенант (20.03.1943);
в РККА с 1941 года.
Участник Великой Отечественной войны (1941—1945).
Воевал в ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВС СССР):
13-я воздушная армия Ленинградского фронта: в составе 275-й иад (30 июля 1943 г.—10 апреля 1944 г.) – старший лётчик 159-го истре-бительного авиационного полка («Таллинский» ИАП – с конца сентября 1944 г.).
3 воздушные победы (в группе).
275-я истребительная авиационная Пушкинская дивизия (13 ВА) при-нимала участие в Ленинградско-Новгородской операции с 14 января по 1 марта 1944 года и Псковской наступательной операции с 9 марта по 15 апреля 1944 года.
Младш. лейтенант Бенито Агирре на истребителе Ла-5 (ОКБ-21 С.А. Лавочкина; 1942) сражался в воздушных боях, вылетал на разведку оборонительных сооружений и войск противника, сопровождал штурмовики и бомбардировщики, наносившие удары по живой силе и технике немецких захватчиков.
Он не вернулся с боевого задания [версия: в районе Нарвы] – пропал без вести 9 марта 1944 г.; принял воздушный бой в окрестностях Муствеэ (Mustvee; Jõgevamaa), его самолёт был сбит и «совершил вынужденную посадку на Чудском озере».
Агирре Бенито–Игнасио (21.02.1923—09.03.1944) в 14 лет приехал в Советский Союз из Страны Басков [euskaldunak – самый загадочный по происхождению народ Европы], когда началась гражданская война в Испании (1936—1939).
Останки лётчика покоятся в братской могиле, в которой похоронены 260 воинов Красной армии. Здесь, на берегу Чудского озера, 8 мая 1973 года установили скульптуру «Скорбящая девушка» / "Leinav tütarlaps" / "A girl in mourning" (авторы мемориала – художник Artur Lok, скульптор Elmar Rebane).
В городе Муствеэ есть улица Benito Agirre tänav (Agirre tn).
Связь с Эстонией: воздушный бой, похоронен → Йыгевамаа
ГУДИМОВ
Иван Кириллович(Gudimov Ivan Kirillovich;
Goedimov)
– советский военный лётчик (1-я Чкаловская ВАШП имени К.Е. Ворошилова/ОВВАКУЛ; Оренбург, 1941 г.), подполковник (1961).
Участник Великой Отечественной войны (1941—1945).
Герой Советского Союза (23.02.1945).
Почётный гражданин города Нарвы (1984).
В РККА с 1940 года: старший лётчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи 448-го штурмового Нарвского авиационного полка 281-й шад (март, 1943—май, 1945); окончил Краснодарскую высшую авиационную школу штурманов (1950), Курсы усовершен-ствования офицерского состава (КУОС; 1957), служба в ВВС СССР – по 1961 г.
Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского (с января 1962 г.): НИО-8 – инженер, старший техник, техник.
Занимался в Орском аэроклубе (1939), военную специальность лётчика осваивал в 1-й Чкаловской авиационной школе пилотов имени К.Е. Ворошилова/Оренбургское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков имени И.С. Полбина.
Проходил службу в строевых частях ВВС Красной армии:
Апрель–август 1942 г. – в 369-й армейской авиационной эскадрильи связи пилот самолёта У-2 (По-2), совершил 4 ночных боевых вылета, выполнял доставку документов и перевозку офицеров связи.
Сентябрь 1942 г.—март 1943 г. – в 16-м отдельном учебно-трениро-вочном авиационном полку прошёл переобучение на самолёт-штурмовик «Ил-2» (ОКБ-240 С.В. Ильюшина; 1941), признанный в годы Второй мировой войны (1939—1945) лучшим штурмовиком в мире.
Воевал на фронтах Великой Отечественной войны – на Волховском, 3-м Прибалтийском и Ленинградском:
Март 1943 г.—май 1945 г. – лётчик, старший лётчик, командир звена, заместитель командира и командир авиационной эскадрильи 448-го ШАП 281-й штурмовой авиационной Новгородской Краснознамён-ной дивизии (13-я воздушная армия).
Старший лейтенант И. Гудимов участвовал в Мгинской наступатель-ной операции (22 июля–22 августа 1943 г.), Новгородско-Лужской наступательной о., Выборгской, Нарвской, Таллинской и Моонзунд-ской операциях (январь–ноябрь 1944 г.). Командир звена отличился в воздушных боях за Нарву, Тарту и остров Эзель (Сааремаа).
К ноябрю 1944 года на штурмовике «Ил-2» (т.н. «бетонный самолёт», «летающий танк», «чёрная смерть») совершил 115 успешных боевых вылетов, в т.ч. 24 (в паре) – с разведкой без истребителей прикрытия; стал пилотом-мастером воздушной разведки на 3-м Прибалтийском фронте (апрель–июнь 1944 г.).
Награждён полководческим орденом Суворова III степени (1944) – среди лётчиков довольно редкий случай.
В 1984 году лётчику-штурмовику Герою Советского Союза И.К. Гудимову было присвоено звание почётного гражданина города Нарвы, об этом писала и газета «Нарвский рабочий».
Связь с Эстонией: воевал, почётный гражданин → Нарва
СТРЕЛЕЦКИЙ
Пётр
Фёдорович(Pjotr
Fjodorovitsj Streletskiy)
– советский военный морской лётчик (Ейское военно-морское авиа-ционное училище имени И.В. Сталина (ВМАУ/ЕВВАУЛ); 1939 г.), гвардии подполковник (1957, в запасе); выпускник Военно-Морской академии имени К.Е. Ворошилова (авиационный факультет; 1954).
Герой Советского Союза (31.05.1944).
Участник советско-финляндской «зимней» войны (1939—1940) и Великой Отечественной войны (1941—1945).
Служба в ВВС Балтийского флота ВМФ СССР (с 22 июня 1941 г. по 27 февраля 1944 г.):
15-й ОМРАП – лётчик 81-й омаэ (вмб – п-ов Ханко) и 44-й разве-дывательной авиационной эскадрильи (база – Таллинн);
8-я МТАД ВВС КБФ – командир звена 3-й эскадрильи 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка.
Гвардии капитан П.Ф. Стрелецкий совершил 90 боевых вылетов, торпедировал и потопил 4 вражеских транспорта, ставил минные заграждения (30 мин) на фарватерах противника у восточных берегов Финского залива.
Командир первого экипажа бомбардировщика «Бостон А-20Ж» (Douglas A-20G "Boston") с надписью на фюзеляже: "We Doo’d it" («Мы сделаем»). Машину, поступившую на вооружение 1-го ГМТАП (октябрь, 1943) по ленд-лизу из США, для советских лётчиков-фронтовиков приобрёл Ред Скелтон / Richard Red Skelton (американ-ский актёр-комик, ведущий ТВ-шоу).
В составе 65-го отдельного авиаполка специального назначения ГУ ВВС ВМФ как помощник начальника штаба (с августа 1944 г.) спо-собствовал выполнению основной задачи 65-го АП СпН – перегонка новой авиационной техники с заводов в воздушные силы флотов: БФ, ЧФ, СФ, ТОФ и Каспийской флотилии.
В ФГБУ «Красноярский комплексный АСЦ МЧС России» эксплуати-руется самолёт-амфибия Бе-200ЧС «Пётр Стрелецкий» (ТАНТК им. Г.М. Бериева, Таганрог; 2011).
Связь с Эстонией: воевал → Таллинн
ЕВГРАФОВ
Вадим
Николаевич– советский военный морской лётчик (Ейское военно-морское авиа-ционное училище имени И.В. Сталина (ВМАУ/ЕВВАУЛ); 1942 г.), гвардии лейтенант.
Участник Великой Отечественной войны (1941—1945).
Герой Советского Союза (19.08.1944).
Служба в ВВС Балтийского флота ВМФ СССР :
15-й ОМРАП (с июля 1942 г. по ноябрь 1943 г.) – морской лётчик 44-й разведывательной авиационной эскадрильи;
8-я минно-торпедная Гатчинская Краснознамённая авиационная ди-визия ВВС КБФ (с ноября 1943 г. по 20 августа 1944 г.) – лётчик 1-й авиаэскадрильи 1-го гвардейского МТАП, один из лучших лётчиков-торпедоносцев Балтики.
Второй командир бомбардировщика «Бостон А-20Ж» (Douglas A-20G "Boston") с надписью на фюзеляже: "We Doo’d it" («Мы сделаем!»). Машину, поступившую на вооружение 1-го ГМТАП (1943) по ленд-лизу из США, приобрёл для советских лётчиков-фронтовиков Ред Скелтон / Richard Red Skelton (американский актёр-комик, ведущий ТВ-шоу). На именном самолёте летал весной-летом 1944 года, после ранения 27 февраля гвардии капитана П.Ф. Стрелецкого.
Единственной реальной силой Балтийского флота, действовавшей на коммуникациях противника в западной и восточной частях Финского залива, оставалась морская авиация. В течение 1943 года советскими торпедоносцами ДБ-3Т было потоплено 46 кораблей Кригсмарине, к маю 1944 г. – 100. Сотая победа 1-го минно-торпедного авиационного полка одержана 27 мая – отправлено на дно вражеское транспортное судно водоизмещением 2500 тонн, и официально засчитана гвардии лейтенанту В.Н. Евграфову, летавшему на «Бостоне» на «свободную охоту» в устье Финского залива, в Ирбенском проливе.
С апреля до 18 августа на самолёте Дуглас А-20G «Бостон» экипаж (штурман – гв. л-нт В.А. Бударагин, стрелок-радист – гв. сержант Рукавишников) совершил 30 успешных боевых полётов на торпедные и бомбовые удары, потопив 4 транспорта, на задания по миниро-ванию германских военно-морских баз.
В ходе очередного крейсерства в район Хельсинки им удалось «расшифровать» график движения транспортов противника, что помогло нанести сильный удар по ВС Третьего рейха в акватории Балтийского моря.
Осенью 1943 года на летающей лодке МБР-2 (Морской ближний разведчик) был сбит в районе Нарвы и с повреждённым мотором приводнился в Нарвском заливе.
Связь с Эстонией: воевал → Ида-Вирумаа
КОШЕЛЕВ Ефим Михайлович (Koshelev Efim)
– советский военный морской лётчик (Петроградская ШМА – бывш. ПОШМА; Ораниенбаум, 1918 г.), полковник авиации ВМФ (1942); военачальник ВВС (Курсы усовершенствования начсостава ВВС при ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского / Морской отдел КУНС ВВС – слушатель; октябрь 1934 г.—май 1935 г.), Военное представительство 4-го отдела Управления ВВС РККА – помощник военного представителя (05.1935—06.1936), пом. Военпреда и лётчик-испытатель ВП УМС КА на заводе №31 (06.1936—02.1942); ГУ ВВС ВМФ СССР (февраль, 1942—ноябрь, 1945) – военный лётчик: на Ли-2ВП/ПС-84 «Дуглас» (КВС), командир отряда 5 АЭ (транспорт.) 65-го АП СпН; на самолёте Си-47/Douglas C-47 (КВС) в 65-ом ТКАП (база в Таллинне).
Участник Первой мировой войны (1914—1918), герой Гражданской войны в России (1917—1922/23) и Великой Отечественной войны (1941—1945).
Военная служба в авиации Российского императорского флота
(1915—1917):
1-й Воздушный район Службы связи Балтийского моря (Ревель, Моонзунд) / 1-я Воздушная бригада Воздушной дивизии Балтийского флота [12.1916—01.1918], 3-я авиационная станция в Бригитовке (р-н Пирита, Таллинн) – механик-матрос (ремонт и обслуживание гидросамолётов) [до призыва на БФ – слесарь в паровозном депо, автогараже]; освоил
специальность моториста морской авиации: при Крепости Императора Петра Великого (Ревель) на ускоренных (2 месяца) Морских воздухоплавательных курсах военного времени с 15 ноября 1916 г. готовили авиационных специалистов (летающих механиков) для воздушных станций флота Балтийского моря.
В гидроавиации РКВМФ (с 1918 г.):
Красногвардейца Е.М. Кошелева из Ревеля направили в Школу высшего пилотажа (Красное Село), с апреля по июнь 1918 года он работал авиационным мотористом вместе с боевыми товарищами по ВД БФ (Сл. св. БМ) – авиамеханики Григорий Побежимов и В.С. Молоков (Герой Советского Союза №3; 1934 г.), будучи матросами РИФ проходили армейскую службу во 2-й Воздушной бригаде, на 21-й ав.ст. на острове Дегерэ/Дегербю (1916—1917).
После окончания Петроградской (Ораниенбаумской) школы морской авиации (ученик-лётчик; июнь–ноябрь 1918 г.) откомандирован в район Нарвы – на самолёте «Лебедь-ХII», в составе авиагруппы красного морлёта С.Э. Столярского (Матросская школа лётчиков ВД БФ; Гапсаль, 1917 г.) из Морского воздушного дивизиона особого назначения (ВБОН БФ), воевал с Белой армией генерала Н.Н. Юденича (11.1918—01.1919).
В 1919—1921 гг. – защищал молодую Советскую республику, летал на боевые задания в операциях РККА против войск «белых» генералов Деникина и Врангеля, по ликвидации банд батьки Махно.
Красвоенморлёт Е.М. Кошелев – в составе гидроавиаотряда северо-западного сектора Причерноморья (г. Николаев; январь–август 1919 г.), Туркестанского (Аральского) гидроотряда (январь–май 1920 г.); командир звена истребителей М-9, оборонявших крепость в Очакове (май–август). Авиазвенья морских лётчиков Е.М. Кошелева и Э.М. Лухта/Eduard Luht (жил в Эстляндии с 1900 г.; отец род. в Härjanurme vald; Тартумаа) [в царской армии проходил дейтв. службу в Ревеле (1914—1917) в 1-й Воздушной бригаде ВД БФ (Сл. св. Б.м.)] прикрывали с воздуха от натиска белогвардейцев подступы к береговым батареям в районе Одессы (август, 1920—январь, 1921), отличились в боях за Крым: в октябре–ноябре морская авиация бомбила тыловые объекты белогвардейцев и помогла Красной Армии разгромить ВСЮР (главноком. барон П.Н. Врангель).
Морская авиация ВФ ЧиАМ РККВФ и ВВС Черноморского флота
(1921—1934):
с января 1921 г. по декабрь 1923 г. – лётчик отряда особого назначе-ния гидродивизиона Воздушного флота Чёрного и Азовского морей;
в 1923—1931 гг. – в Высшей школе красных морских лётчиков имени Л.Д. Троцкого (ВМАУ имени Сталина – Ейское ВВАУЛ) – лётчик-инструктор (с декабря 1923 г.), начальник лётного отделения ВШМЛ (1925—1927), командир звена (1927—1931); в 1931—1934 гг. – в Научно-испытательном институте ВВС КА, Морской авиаотряд – инструктор-лётчик, командир (с августа 1933 г.).
Помощник военпреда Е.М. Кошелев – лётчик-испытатель военного представительства ВВС Красной Армии на Таганрогском авиационном заводе №31 им. Г. Димитрова (в составе ТАНТК им. Г.М. Бериева, с 2011 г.), с июля 1936 года пилотировал опытные образцы самолётов: МБР-2 (1935–36), МБР-5, МБР-7 (1940), МДР-5 (1936–38), ГСТ (PBY-1 «Каталина», 1937–38), а также Р-1, МР-1, ТБ-1П, МР-6 [взяты из разных источников]; был в числе организаторов, первым руководителем и инструктором городского аэроклуба (при АЗ № 31) в Таганроге.
Лётчики морской авиации Черноморского флота принимали участие в дальних перелётах в конце 1920-х годов, за организацию которых отвечали Осоавиахим СССР, Управление Гражданской авиации (ГВФ) и Главсевморпуть (УВС ГУСМП при СНК СССР).
К Северному Ледовитому океану Е.М. Кошелев летал в составе двух самых первых советских воздушных полярных экспедиций.
Северовосточная экспедиция (апрель-октябрь 1927 года).
«Осоавиахим» и «Совторгфлот» снарядили комбинированную (воздушно-морскую) экспедицию в восточный сектор Арктики и по реке Лене в навигацию 1927 года.
Протяжённость маршрута Владивосток–Тикси–Якутск–Иркутск – 7,5 тыс. км по воздуху.
Морская экспедиция началась 21 июня: из бухты Золотой Рог (Владивосток) вышел пароход «Колыма» (капитан П.Г. Миловзоров), на борту – груз для поселенцев острова Врангеля и разобранные самолёты «Юнкерс Ю-13» и «Савойя С-16 тер», которые на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) были собраны и спущены на воду 14 июля.
В лётный состав экспедиции включили военных лётчиков и авиаторов-механиков, командированных из Севастопольской школы морской авиации (ВШМЛ им. Троцкого) на работу в Управление Полярной Авиации.
На трёхместной летающей лодке S.I.A.I. (Savoia) S.16 ter, состоявшей на вооружении аваиации Черноморского флота (ВМФ СССР), летели Э.М. Лухт (командир авиазвена), бортмеханик Ф.М. Егер (Фёдор Егерь; род. в Валгамаа) и руководитель экспедиции Г.Д. Красинский (уполномоченный Наркомторга СССР).
В экипаж пассажирского самолёта Junkers Ju-13 (на поплавковом шасси) вошли Е.М. Кошелев (пилот) и Г.Т. Побежимов (бортмеха-ник) – оба из ВВС ЧФ, а также запасной механик В.Н. Журович.
16 июля 1927 г. гидроплан «Савойя-16» и поплавковый «Юнкерc-13» впервые выполнили полёт к Советской колонии (нач. полярный исследователь Г.А. Ушаков) на арктическом острове Врангеля с посадкой в бухте Роджерса и в тот же день вернулись к пароходу. По Северному морскому пути на «Колыме» доставлены в тиксинский порт (Якутия) 5 августа. Взлетев с поверхности моря Лаптевых 8 августа, два гидросамолёта под управлением черноморских лётчиков Эдуарда Лухта и Ефима Кошелева совершили труднейший, небывалый ранее, дальний перелёт от Северного Ледовитого океана до Качуга – начального пункта судоходства по великой сибирской реке Лене.
Первая Северная воздушная экспедиция увенчалась полным успехом.
Выполнены задачи:
установлен воздушный мост между материком и островом Врангеля в Чукотском море – для первых советских поселенцев острова (террит. СССР – с 1924 г.), наконец, спустя год доставлены продукты и медикаменты, снаряжение, боеприпасы, почта, газеты, прибыла новая смена «зимовщиков», вывезены больные и заготовленная эскимосами-охотниками пушнина;
разведаны новые воздушные пути над неосвоенными просторами Арктики, Якутии и Восточной Сибири с благоприятными перспективами для установления почтово-пассажирской гидролинии Якутск – Иркутск (изучены условия полёта, начата работа по определению мест будущих гидропортов и площадок); с 8 по 28 августа осуществлён 3500-километровый рекогносцировочный перелёт по Лене (от устья реки) и Ангаре до Иркутска по маршруту бухта Тикси – Булун – Джарджан – Жиганск – Якутск – Исетск – Оклёминск – Киренск – Усть-Кут – Жигалов – Качуг. От посёлка Качуг к Иркутску два самолёта, не приспособленные к посадке на сушу, пролетели над горами и тайгой 250 километров. [Регулярная воздушная трасса Иркутск – Якутск проложена в 1928 году (с 29 июня)].
Воздушная экспедиция «Советский Север» (май–декабрь 1928 года):
Вторая Северная воздушная экспедиция «Осоавиахима», заинтересованного в продолжении исследований Арктики с помощью самолётов Полярной авиации (УПА ГУСМП), включала трансарктический перелёт по маршруту Владивосток–бухта Уэлен–остров Врангеля–мыс Северный–Хатанга–п-ов Таймыр–Северная Земля–Архангельск–Ленинград (протяжённось – 14 000 км) с целью выяснения местных условий для организации северных воздушных путей.
Летающая лодка Dornier Do J "Wal" («Кит») из Севастополя на пароходе была доставлена во Владивосток 25 июня 1928 г.
Экипажу – 1-ый пилот А.А. Волынский (КВС), 2-ой пилот Е.М. Кошелев, летнаб Н.Н. Родзевич, ст. механик С.И. Борисенко и на-чальник экспедиции Г.Д. Красинский (особоуполн. СТО по Севморпути) – предстояло на обычном гидросамолёте начать освоение неба Арктики по трассе Северного морского пути. 16 июля с Владивостокского рейда «Советский Север» («Дорнье-Валь») поднялся в воздух и взял курс на мыс Дежнёва.
Воздушная экспедиция «Советский Север», преодолев 6500 км, выявила условия полёта над Японским морем, Татарским проливом, Охотским морем и вдоль всего побережья Берингова моря, по её данным внесены исправления в неточные карты Берингова моря и Северной Чукотки. Выполнить все задачи не удалось. После успешного проведения ледовой разведки у побережья Чукотского моря летающая лодка «Советский Север» из-за тумана прервала полёт к острову Врангеля 19 августа, совершив посадку в Колючинской Губе. Во время шторма потерпела аварию (волны ломают левый элерон и конец левого крыла Do J «Валь»), и 22 августа машину выбросило на песчаный берег. Члены экипажа погибшего гидросамолёта «Советский Север» пешком за 26 дней добрались до залива Лаврентия и вернулись во Владивосток на борту парохода «Ставрополь».
Дальние перелёты 1920-х годов над практически неисследованными районами Сибири и Дальнего Востока, в сложнейших метеорологических условиях – блестящая страница истории Гражданской и Полярной авиации.
Связь с Эстонией: армейская служба, учёба → Ревель (Таллинн)
ПОБЕЖИМОВ Григорий Трофимович
(Pobezhimov
Grigory Trofimovich)
– советский авиатор, бортмеханик военно-морской и полярной авиации (ГВФ СССР), авиационный моторист (Школа авиамехаников ВД БФ; Або (Турку), 1917 г.), авиатехник (Самарская ВМША – ШМА им. Л.Д. Троцкого; Самара, 1919 г.); матрос 2-го Балтийского флотского экипажа РИФ (1915), в гидроавиации Балтфлота (с 1916 г.): 2-й Воздушной район Сл.Св. Б.м. – 2-я Воздушная бригада ВД БФ [12.1916—01.1918], 21-я авиастанция (о. Дегербю/Дегерэ) – моторист, помощник бортмеханика гидросамолётов; в ВВС РКВМФ (с 1918 г.): гидроавиаотряд Волжской военной флотилии, Школа высшего пилотажа (Красное Село) – авиамоторист; ВВС Черноморского флота: гидродивизион ВФ ЧиАМ – авиамеханик, Высшая школа красных морских лётчиков имени Л.Д. Троцкого / Ейское ВВАУЛ (Севастополь) – бортмеханик-инструктор учебной эскадрильи; ГВФ СССР (1931—1937): УПА Главсевморпути (УВС ГУСМП при СНК СССР) – бортмеханик полярной авиации; авиаремзавод № 67 ГА (Красноярск) – руководитель ремонтных работ (авиамоторы, новая техника).
Учился на курсах: Морской отдел КУНС ВВС при ВВА им. проф. Н.Е. Жуковского.
Один из первооткрывателей воздушных путей в Арктике, Якутии и на Севере Красноярского края:
Первая северная воздушная экспедиция Владивосток – Тикси – Якутск – Иркутск (1927) – на гидроплане «Савойя-16» (Э.М. Лухт – пилот/командир авиазвена, Ф.М. Егер (Егерь; род. в Валгамаа ) – бортмеханик) и поплавковом «Юнкерcе» /"Junkers Ju-13" (пилот Е.М. Кошелев, бортмеханик Г.Т. Побежимов и запасной б/м – моторист В.Н. Журович) выполнен первый маршрутный полёт к острову Врангеля (Чукотка).
«Великий арктический рейс» (1936) – на летающей лодке «Дорнье-Валь» («СССР Н-2») экипаж в составе Героя Советского Союза В.С. Молокова, А.А. Ритсланда, Г.Т. Побежимова и В.И. Мишенкова облетел территорию Крайнего Севера по кольцевому маршруту: Красноярск – Якутск – Охотск – о. Врангеля – Архангельск – Москва – Красноярск.
Беспосадочный трансарктический перелёт Москва – Северный полюс – Аляска (12–13 августа 1937 года); попытка открыть торговый маршрут в США закончилась катастрофой – не долетев до города Фэрбенкса (Fairbanks), бесследно пропал самолёт ДБ-А «Н-209» с экипажем: командир Герой Советского Союза С.А. Леваневский, 2-й пилот Н.Г. Кастанаев, штурман В.И. Левченко, бортинженер Н.Н. Годовиков, борттехник Г.П. Побежимов и авиарадист Н.Я. Галковский.
Связь с Эстонией: армейская служба, учёба → Ревель (Таллинн)
Фёдор Михайлович ЕГЕРЬ (ЕГЕР)
(Fedor
Mihhail[ovich]
Eger;
Jeger,
Fjodor
Michail
/Jeeger; Jäger;
Jaagor)
– советский авиатор, военный инженер 2-го ранга (1941), авиаинженер ВВС ВМФ, бортмеханик военно-морской авиации РККА (Самарская ВМША – Школа морской авиации им. Л.Д. Троцкого; Самара, 1919 г.); в гидроавиации РИФ (с 1916 г.) – матрос Балтфлота, помощник механика на авиационной станции Службы связи Балтийского моря (Ревель) – Воздушной дивизии БФ [12.1916—01.1918]; в ВВС РКВМФ (с 1919 г.): гидродивизион ВФ ЧиАМ – авиамоторист; ВШКМЛ им. Л.Д. Троцкого (Севастополь) – бортмеханик-инструктор; инженерный штаб ВМС Черноморского флота, авг ВВС ЧФ (с 1932 г.) – механик-инженер по технической эксплуатации самолётов (МБР-2 и др.) и моторов.
Один из первопроходцев воздушных путей Якутии.
В 1-й Северной воздушной экспедиции Владивосток–Тикси–Якутск–Иркутск (7,5 тыс. км по воздуху), в навигацию 1927 года, на гидроплане «Савойя-16»/"SIAI S.16 ter" (экипаж: Э.М. Лухт – пилот/командир авиазвена, Ф.М. Егер (Егерь) – бортмеханик; руководитель эксп. Г.Д. Красинский) и на поплавковом «Юнкерcе»/"Junkers Ju-13" (пилот Е.М. Кошелев, бортмеханик Г.Т. Побежимов) выполнен первый маршрутный полёт: мыс Северный (мыс Шмидта; Чукотка) – остров Врангеля – обратно (502 км за 1 день).
В начале Великой Отечественной войны (1941—1945) – инженер Авиагруппы ВВС ЧФ, старший инженер 2-й морской авиабригады, начальник инженерного отдела 3-й особой авиагруппы ВВС ЧФ (09.05.–03.07.1942).
Участник героической 250-дневной обороны Севастополя Ф.М. Егерь погиб в лагере для военнопленных "Stalag VII-A, Moosburg" (1942—1944).
В честь советских авиаторов, выполнивших воинский долг, защищая Севастополь в боях на «херсонесском пятачке» до 4 июля 1942 года, сооружён мемориал (1971): у величественного Памятника лётчикам-черноморцам установлены бронзовые бюсты, третий из 9-и – бюст военного инженера 2 ранга Егеря Ф.М. (Маячный полуостров; г. Севастополь, Гагаринский р-н).
Связь с Эстонией: родина → Валгамаа
Бенедикт Львович (Леонович, Леонтьевич) БУХГОЛЬЦ /
БУХОЛЬЦ; Бенедикт-Карл Леонович Бухольц (Бухгольц)
(Carl-Benedikt Buchholtz; Benedict Buchholz/Bucholz; Bucholc)
– советский лётчик-испытатель, военный лётчик КВФ (Московская военная авиационная школа высшего пилотажа; май, 1924), морской лётчик (ВШКМЛ им. Троцкого; Севастополь, 1923 г.); в Высшей школе красных морских лётчиков имени Л.Д. Троцкого (ВМАУ имени Сталина / Ейское ВВАУЛ) – военный лётчик-инструктор, начальник лётной части школы (1924—1925); опытный завод №25 НКАП (ВСНХ СССР) – лётчик-сдатчик (1928—1929); НИИ ВВС РККА, Московский авиационный завод №39 / ЦКБ-39 ОГПУ им. В.Р. Менжинского – лётчик-испытатель (1929—1933).
Во второй половине 1920-х годов, в рамках программы разработки серии гидросамолётов различного назначения, лучшие лётчики морской авиации (в составе ВВС РККА) откомандировывались в НКАП, НТК УВВС, НИИ, ЦАГИ (Жуковский) на лётно-испытательную работу, где были востребованы опыт и недюжинные способности военморлёта Б.Л. Бухольца в пилотировании гидропланов. Ещё летом 1925 года в Килен-бухте он выполнил сложный эксперимент – преднамеренный штопор на летающей лодке «Савойя С-16» (SIAI S16) и нашёл эффективный способ вывода из штопора: этот приём Бухгольца успешно применяли на гидро-самолёте-биплане учлёты Школы морских лётчиков в Севастополе.
Лётчик-испытатель московского Научно-испытательного института ВВС Красной Армии весной 1929 г. сел за штурвал переходного учебного самолёта П-2 (1927; Н.Н. Поликарпов). Испытания его 2-го опытного экземпляра с целью устранения запаздывания выхода из штопора проводились на Центральном (Ходынском) аэродроме. Бенедикт Бухольц сделал 200 экспериментальных полётов: произвёл 40 правых и 28 левых вводов в штопор. Во время очередного опыта по штопору на доработанном образце П-2, 16 августа, когда на высоте 1200 метров самолёт потерял левое крыло (крепление лонжерона разрушено из-за перегрузки), он сумел выбраться из падающей машины и благополучно приземлился с парашютом «Ирвин» американской компании "Irving Air Chutes". Б.Л. Бухгольц стал 3-им лётчиком-испытателем СССР, после М.М. Громова (И-1; 1927) и В.О. Писаренко (HD 37; 1928), отмеченным знаком «Золотая гусеница» (США).
Участвовал в испытании первого советского морского дальнего разведчика (ОМОС): двухмоторные летающие лодки конструкции Дмитрия Григоровича РОМ-1 (МДР-1, МР-3) и РОМ-2 – «разведчики открытого моря» были построены на авиазаводе №39 им. В.Р. Менжинского в 1927—1928 гг.
Б.Л. Бухгольц облетал и испытал опытные образцы самолётов, которые проектировали талантливые инженеры-конструкторы: Д.П. Григорович – пушечный истребитель И-Z (1931), Н.Н. Поликарпов – бронированные штурмовики ТШ-1 (АНТ-17) и ТШ-2 (1931), А.Н. Туполев – морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8) (1931) и многоместный тяжёлый истребитель МИ-3 (АНТ-21) (1933), А. Лявиль (André Laville) – двухместный истребитель Лавиль ДИ-4 (1933), С.А. Кочеригин – тяжёлый штурмовик ТШ-3 (1933).
На базе НИИ ГВФ СССР принял участие в контрольных испытаниях итальянского гидросамолёта «Савойя-Маркетти» S-55Х (1933).
С 1930-го по 1932-й год лётчик-испытатель авиазавода №39 и ЦКБ-39 ОГПУ Б.Л. Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр: тяжёлого бомбардировщика ТБ-5 (ЦКБ №8) (30.06.1931) Д.П. Григоровича, лёгкого самолёта АИР-2с (18.05.1931) А.С. Яковлева и морского дальнего разведчика МДР-3 (ЦКБ-11) (15.01.1932) И.В. Четверикова.
В бухте Голландия (г. Севастополь) пилот-испытатель Б.Л. Бухгольц и бортмеханик В.А. Днепров 3 мая 1932 г. выполнили первый полёт на опытном гидросамолёте МБР-2 с мотором БМВ-VI (BMW-VIE7.3). Через 20 дней, по отличным результатам лётных испытаний, морской ближний разведчик МБР-2 Г.М. Бериева (бригада №5 гидросамолётостроения, ЦКБ-39 ОГПУ) будет принят на вооружение морской авиации РККА и запущен в серийное производство (1934).
Он занимался освоением и испытаниями летательных аппаратов нового типа, разработанных в ЦКБ-39 ОГПУ им. В.Р. Менжинского (самая первая авиационная «шарага»). Предшественник этого необычного КБ – авиационная проектная организация «Особое конструкторское бюро», состоявшая из высококвалифицированных инженеров, арестованных по Делу «Промпартии», была создана в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме (Москва), а в марте 1930 года заключённых-конструкторов и авиационных специалистов «ОКБ ОГПУ» из «Бутырки» перевели на производственную базу Московского авиазавода №39 имени В.Р. Менжинского (на Ходынке) и поместили в охраняемом ангаре №7 – «внутренняя тюрьма» (ВТ).
Первенец ЦКБ-39 ОГПУ – одноместный полутораплан-истребитель И-5 (ВТ-11), совместная разработка Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича (январь–февраль 1930 г.). Вышли три опытных экземпляра И-5 (обозначение в ВВС КА) с разными двигателями. Первый полёт над Центральным аэродромом состоялся 29 апреля: за штурвалом «ВТ-11» (И-5 №1) – лётчик Бенедикт Бухгольц; проходили заводские испытания ещё двух опытных образцов: И-5 №2 «Клим Ворошилов» (эталон для первых серий И-5) и И-5 №3 «Подарок XVI партсъезду».
До конца года новый истребитель доводился и в ходе повторных лётных испытаний И-5 Б.Л. Бухгольц совершил шесть вынужденных посадок, за что был награждён личным пистолетом «Маузер» и лимузином (сентябрь 1930 г.; приказ ОГПУ).
И-5 был отличной боевой машиной (самый лёгкий и мощно вооружённый истребитель в мире) для своего времени и к концу 1933 года стал массовым самолётом истребительной авиации: на вооружении ВВС РККА (более 10 лет) – всего 803 И-5. «Старички» И-5 участвовали в оборонительных боях под Москвой (ноябрь–декабрь 1941 г.) и в выполении задач тыла Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
Летательные аппараты, созданные советскими конструкторами первого в истории авиации тюремного КБ – «шараги» Н.Е. Пауфлера (сотрудник ОГПУ), долгое время использовались в морской и сухопутной авиации СССР.
В 1931—1937 гг. в частях Военно-Воздушных Сил Красной Армии основным образцом разведчика / лёгкого бомбардировщика и штурмовика был одномоторный самолёт «Поликарпов Р-5» (Polikarpov R-5) постройки завода №25 (бывш. Завод АО «Ф.Э. Моска») Наркомата авиационной промышленности.
На начальном этапе лётных испытаний первый опытный экземпляр Р-5 опробовали в воздухе лётчики М.М. Громов и В.О. Писаренко (осень 1928 г.), после доработки машины в начале 1929 года новый заводской лётчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько пробных полётов: взлетал и садился при различной центровке. Построили более 5000 самолётов, эксплуатация поликарповской «пятёрки» продолжалась до начала 40-х годов XX века.
Легендарный самолёт Р-5 имел множество модификаций, использовался в гражданской авиации (ГВФ СССР), широко применялся в народном хозяйстве: двухместный самолёт-разведчик Р-5 участвовал в операции по спасению парохода «Челюскин» (1934).
По эскизам инженера А.Н. Рафаэлянца и лётчика Б.Л. Бухгольца самолёт-полутораплан Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова (консультант проекта лимузина) был переделан в относительно комфортабельный самолёт – «лимузин»: вместо кабины летнаба-стрелка – пассажирская кабина для двух человек (в удобных креслах напротив друг друга), кабины лётчика и пассажиров были закрыты общим целлулоидным фонарём. Один экземпляр самолёта Р-5Л изготовили на заводе №39 имени В.Р. Менжинского (в н.вр. – Московский машзавод имени С.В. Ильюшина) и в 1931 году продемонстрировали С. Орджоникидзе – председателю ВСНХ СССР (1930—1932) и членам Советского правительства. Для Полярной авиации (ГУСМП) были построены пассажирские модификации Р-5 («лимузин»): ЛП-5 (П-5), ПР-5 (1934) и «арктический» АРК-5 (1936) – конструктивные разработки А.Н. Рафаэлянца.
В 1932 году «Аэрофлот» закупил в Италии пять тяжёлых летающих лодок "Savoia-Marchetti S.55" военной модификации, по договору эти катамараны были переделаны с учётом нужд гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке, оборудованы пассажирскими кабинами (с обогревом) на 5–6 пассажиров. В Одессе для Дальневосточных линий ГВФ собрали 4 гидросамолёта «Савойя» S.55X [одна машина отработала свой ресурс, списана (1938); 3 борта разбились в воздушных катастрофах (1934—1936)]. 5-й борт (зав. №10526), предназначенный УВС Главсевморпути, перевезли в Севастополь весной 1933 года, чтобы передать для эксплуатации в Северо-восточной авиагруппе ГУСМП: ледовая разведка в районе от Берингового пролива до устья реки Лены (у побережья Восточно-Сибирского моря).
Полярная «Савойя-Маркетти С-55» успешно прошла лётные испытания в акватории Чёрного моря (июнь), пилотировал Б.Л. Бухгольц. Ему, опытному морскому лётчику, поручили перегнать новую машину в Иркутск (с промежуточными посадками в Вольске, Свердловске, Новосибирске и Красноярске), далее, через Витим–Якутск–Усть-Среднекан–Нижнеколымск, Чаунскую губу и мыс Северный (Шмидта) – на остров Врангеля (Чукотский н/о). «Всю дистанцию в 15 000 километров тов. Бухгольц рассчитывает покрыть в 25 дней» [из газеты «Правда»].
Из Севастополя гидросамолёт "Savoia S-55Х" («СССР-Н11») вылетел 11 июля 1933 года в 3 часа дня. Экипаж – Бухгольц Б.Л. (КВС), Косухин В.В. (2-й пилот), Падалко В.П. (штурман), Карбановский О.Р. (бортмеханик) и пассажир Кабанов Н. («А. Том» – спецкор «Комсомольской правды»). Из-за сильного встречного ветра совершили посадку в Ейске, ранним утром 12 июля продолжили полёт по маршруту, «в 11:30 у села Воскресенск самолёт снизился и шёл бреющим над серединой фарватера Волги на высоте не более 10–15 м[етров], не доходя до Вольска 20 км,...на скорости 200 км/ч с правым креном врезался в воду».
На помощь плавающим в реке авиаторам подоспели рыбаки и передали на борт теплохода «Наманган» троих, в т.ч. командира «Савойи-55», который находился в бессознательном состоянии. Яркая жизнь Бенедикта Бухгольца оборвалась на взлёте. Ему было всего 33 года.
Отец – Леон Карлович Бухольц / Leon Arthur Alexander von Buchholtz (Leo Buchholq) окончил Юрьевский (Дерптский) университет (1893), врач-терапевт частной лечебницы в г. Саратове (1908—1923).
Мать – Эмма Ивановна Бухгольц (урожд. Emma Kraft), её дед – барон Юлий Фёдорович Крафт / Johann Julius Kraft (род. в Ревеле).
Связь с Эстонией: отец жил, учился, служил → Юрьев (Тарту)
Борис Константинович ВЕЛЛИНГ (Велинг)
(Boris Welling, В. Velling, Vellingk, Vellink, Vellingh, Wehling)
– советский и российский военный лётчик (Московская ША (М.О.В.), август 1915 г.; франц. лётная школа, 1917 г.), прапорщик РИА; военлёт-разведчик 12КАО и 18КАО (1915—1916); лётчик-инструктор (с сентября 1916 г.) в Школе авиации военного времени М.О.В. (Школа авиации Императорского Московского общества воздухо-плавания) – 1-я НСАШ РККВФ (1-я ЧВАШП / Оренбургское ВВАУЛ), начальник (15.12.1917—01.07.1918); первый советский комендант Центрального (Ходынского) аэродрома (1918); пилот-испытатель, начальник Учебного отдела Главного Управления РККВФ (1922—1923) – руководитель школьного дела Красного Воздушного Флота.
Один из зачинателей дальних перелётов в Советской России (1921—1923).
Участник Первой мировой войны (1914—1918) и Гражданской войны в России (1917—1922).
В период Гражданской войны Московская школа авиации (Школа авиации военного времени Московского общества воздухоплавания – Всероссийского Аэро-Клуба) являлась основной базой подготовки лётных кадров для советской авиации.
Первые демонстрационные полёты самолётов, воздушные военные парады и авиационные праздники в Советской России проходили с участием самолётов и лучших лётчиков-инструкторов этой школы, с 1922 г. – 1-й Московской авиационной школы/ВШКВЛ (ВВФ РККА).
Во время Первомайской демонстрации 1918 года над Красной площадью пролетел самолёт «Ньюпор-XXI» (пилот-инструктор И.Н. Виноградов) Школы авиации М.О.В., сбросил пачки листовок и на высоте 200 метров сделал приветственное покачивание крыльями. С Красной площади колонны демонстрантов, в которых шли войска РККА, направились по Тверской на Ходынское поле, где на Центральном аэродроме (первый аэропорт России) состоялся военный парад и первый в Советской России воздушный праздник. Приехал В.И. Ленин. Председателя Совнаркома (1917—1924) встретил военный лётчик Б.К. Веллинг, начальник Московской военного времени и 1-ой Народной Социалистической школы авиации (учебные самолёты базировались на Ходынке).
7 ноября 1918 года состоялся первый военный парад на Красной площади, и пролетел одноместный аэроплан «Моран-Ж»/"Morane-Saulnier G", пилотируемый А.И. Жуковым (инструктор-«моранист»); больше десяти самолётов Московской школы авиации летало над столицей Страны Советов в день Первой годовщины Революции.
7 ноября 1922 года прошёл первый массовый воздушный парад над Красной площадью, включая подъём аэростата у Собора Василия Блаженного.
Праздники авиации проводились на Центральном аэродроме: 06 (19) и 13 (26) мая 1918 года в больших полётах (50 аппаратов) приняли участие А. Агафонов, А. Габер-Влынский, М. Лерхе, Б. Россинский, А. Братолюбов, И. Павлов, Н. Белоусович, Б. Велинг и др. Лётчик-виртуоз Б.К. Веллинг на «Ньюпоре» показывал образцы высшего пилотажа на минимальной высоте.
Эпохе Больших советских перелётов 1925—1941 гг. предшествовал ряд дальних круговых перелётов в Закавказье и Среднюю Азию – лидером был красный военный лётчик Борис Веллинг:
14–18 января 1921 г. – Проложен первый дальний маршрут на линии Полторацк (Ашхабад) – Каган – Керки – Термез – обратно (2450 км за 22 ч 45 м ЛВ); лётчик Б.К. Веллинг и авиамеханик Н.П. Грунин на самолёте «Эльфауге» (LVG C.V) доставили военную почту.
Лето 1922 года – По кольцевому маршруту Москва – Смоленск – Витебск – Гомель – Киев – Одесса – Севастополь – Харьков – Москва 3420 километров покрыты за 23 часа 24 минуты лётного времени на моноплане «Юнкерс-13» / Junkers F-13 (красвоенлёт Б.К. Веллинг).
20 мая – 1 июня 1923 г. – Рекордный круговой перелёт протяжён-ностью 10567 километров (продолжительность ~77 лётных часов) по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды – Беслан – Грозный – Тифлис (Тбилиси) – Баку – Красноводск – Ашхабад – Каган – Ташкент – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва. Пассажирский шестиместный «Юнкерс» Ю-13/F13 (пилот Б.К. Веллинг, механик Н.П. Грунин) преодолел Кавказский хребет, пересёк Каспийское море и пустыню Каракум. Это был инспекционный полёт Главначвоздухофлота Республики А.А. Знаменского с целью обследования аэродромов для будущих воздушных линий.
В ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» именем легендарного лётчика назван самолёт «Сухой Суперджет»/Sukhoi Superjet SSJ 100-95B «Б. Веллинг/В. Velling» (бортовой номер: RA-89043) – передан авиакомпании «Аэрофлот–Российские авиалинии» (2014).
Пращур (версия) – ротмистр в шведской кавалерии Отто Веллинг / Otto Johan Vellingk (Wellingk), урож. Jewe (Jõhvi); его потомки – вла-дельцы мызы Jõhvi rüütlimõis в приходе Иевве (Йыхви; Ида-Вирумаа), недалеко от Нарвы.
Связь с Эстонией: родина предков → Ида-Вирумаа
Максим (Максимилиан; Макс) Германович фон ЛЕРХЕ;
Фридрих
Германович фон Лерхе; Фридрих Лерхе
(Лерх)
(Maximilian
Friedrich
von
Lerche (Lerch);
Maksim
Germanovič Lerche)
– российский авиатор (1911), военный лётчик (1915), штабс-ротмистр (1919), подпоручик (1916), прапорщик, ст. унтер-офицер (1914), лейтенант британских ВВС (1919); в ВВФ РИ: авиатор-доброволец («охотник»), ст. унтер-офицер XVI КАО (08.1914—08.1915) – 54 боевых вылета, военлёт-разведчик 7-й авиароты (с 10.1915), командир 12-го ИАО (с 19.03.1916), младший офицер 8-го ИАО (с 08.1916); с ноября 1916 г. – в Военной школе лётчиков-наблюдателей: авиационный отряд, и.о. обучающего офицера.
Участник Триполианской войны (1911—1912), Первой Балканской войны (1912—1913) и Первой мировой войны (1914—1918).
В Гражданской войне в России (1917—1922): в белых войсках Северного фронта (до декабря 1919 г.) – в составе авиации армии Северной области: лётчик 2-го отряда Славяно-Британского авиа-ционного корпуса (с 09.1918); при штабе командующего войсками Железнодорожного района (с 07.1919).
Максим (Фридрих) Германович фон Лерхе входит в число первых 100 лётчиков Российской империи: Диплом «пилота-авиатора» №26 от 20 июля 1911 г. по окончании школы пилотов общества «Авиата» /"Awiaty" (Варшава, РИ). Лётному делу учился в частной школе авиации «Этрих»/"Etrich" (Германия).
Член Императорского Всероссийского Аэроклуба (ИВАК).
Успешно занимался созданием новых летательных аппаратов: один из разработчиков моноплана «Лям» (авиаторы: М.Г. Лерхе и Г.В. Янковский, итальянский лётчик-конструктор Ф.Э. Моска/Francesco Evgisto Mosca), 1912 г. – одноместный расчалочный высокоплан с двигателем «Калеп» К-60 типа «Гном» (Gnome) [первый российский авиационный мотор; изобретатель – Т.-Ф.Г. Калеп/Theodor-Ferdinand Kalep (род. в приходе Козе / Kose kihelkond; Харьюмаа), директор рижского завода «Мотор»] построен из русских материалов в мастерских Императорского Московского Общества Воздухоплавания (ИMOB); перешёл в собственность Максу фон Лерхе (1913). 14 (27) мая 1912 года на моноплане «Лям» Георгий Янковский установил всероссийский рекорд высоты – 1775 метров. [Всемирный рекорд: 3910 м (на «Блерио») – у франц. лётчика Р. Гарроса (Гарро/Гаро) /Roland Garros].
В течение целого года, до 27 июня (10 июля) 1913 г., в провин-циальных городах (Череповец, Вологда и др.) пилот-авиатор М.Г. фон Лерхе совершил ряд публичных показательных полётов на своём аппарате «ЛЯМ» (LyaM).
Первый в России групповой дальний перелёт Санкт-Петербург – Москва (10–15 июля 1911 года по ст.ст.) под эгидой Всероссийского аэроклуба (председатель оргкомитета генерал А.В. Каульбарс / Alexander Wilhelm Andreas von Kaulbars (род. в Ляэне-Вирумаа) не стал триумфом русской авиации.
На карте маршрута (пдпл. С.А. Ульянин), проложенного вдоль Московской железной дороги, были обозначены строго определённые пункты трассы: Петербург – Тосно – Чудов – Новгород – Крестцы – Валдай – Вышний Волочок – Торжок – Тверь – Клин – Москва (Ходынка).
Перелёту СПб. – Москва правительство России придало «военное значение», хотя в нём участвовали только гражданские авиаторы.
На Комендантском аэродроме 10 (23) июля в 3 часа 37 минут старто-вало девять лётчиков: А.А. Васильев, Г.В. Янковский, М.Г. Лерхе, С.И. Уточкин, А.А. Агафонов, М.Ф. Кампо-Сципио, Б.С. Масленни-ков, Н.Д. Костин и В.В. Слюсаренко с пассажиром-авиатором К.Н. Шиманским (разбился).
В 5.30 первым в Новгороде приземлился М.Г. фон Лерхе на «Этрихе» /"Etrich Taube", однако, при вылете из города он упал в болото, «получив ушиб головы».
11 июля на Ходынском поле совершил посадку самолёт А.А. Васильева (победитель), расстояние в 725 км молодой пилот преодолел за 24 часа 41 минуту 14 секунд (всего 9,5 лётных часов). Больше никто из участников состязаний не финишировал на Ходынке к 15 (28) июля, когда был закрыт официальный хронометраж.
Итоги первого воздушного перелёта из Петербурга в Москву оказались слишком трагичными, в основном, по причине плохого обустройства этапных пунктов (92), тяжёлых аварий и серьёзных поломок аппаратов. Не без основания его называли «Кровавым перелётом»: столичные репортёры не скупились на язвительные заметки, кошмарные заголовки, карикатуры на покалеченных авиаторов. Справедливости ради, массовый перелёт в 1911 году был первым в проектах только зарождающейся русской авиации, и необходимого опыта для проведения таких перелётов не было ни у кого – ни у лётчиков и механиков, ни у организаторов.
Всероссийский Аэро-Клуб (1908) немало содействовал процессу организации воздушной почты в России через развитие почтовой авиации: весной 1912 года начали устанавливать воздушную почтовую линию между Комендантским аэродромом (СПб.) и Царским Селом, Гатчиной, Петергофом и Кронштадтом (туда и обратно). Не остались в стороне первые русские авиаторы Васильев, Лебедев, Лерхе, Янковский и Агафонов. Максим-Фридрих фон Лерхе взялся за перевозку почтовой корреспонденции на аэроплане.
Работал и с Советской властью – по указанию Отдела применения авиации в народном хозяйстве при УВоФлот/ГУ РККВФ (Главвоздух-флот) 1 мая 1918 г. аэроплан Максима Лерхе обеспечил доставку почты из Москвы в Харьков (аэродром «Сокольники»), уже оккупи-рованный войсками кайзеровской Германии (с 9 апреля).
Делал пожертвования (значительные суммы) на укрепление воздушного флота России. Был известен как лётчик-спортсмен, активный участник и призёр Всероссийских и международных авиа-ционных состязаний в 1911—1917 гг.
В Москве на Центральном аэродроме (бывшее Ходынское поле) Советская Республика проводила Праздники авиации: 06 (19) и 13 (26) мая 1918 года в больших полётах (50 аппаратов) приняли участие А. Агафонов, А. Габер-Влынский, М. Лерхе, Б. Россинский, А. Брато-любов, И. Павлов, Н. Белоусович, Б. Веллинг (Велинг) и др.
Мать – Ольга Фёдоровна (Августовна) Лерхе/Olga Auguste Lerche (урожд. Baroness von der Osten-Sacken); её отец – барон Август Леонтьевич фон дер Остен-Сакен/August Friedrich Heinrich von der Osten-Sacken (род. в приходе Кегель/Ksp. Kegel (Keila); Харьюмаа), художник.
Сводный брат – Герман Германович Лерхе/Hermann von Lerche, служащий Гос. банка (СПб.), государственный и политический деятель («Октябрист»), член III Государственной Думы (1907—1912); его сын Густав Германович Лерхе/Karl Magnus von Lerche родом из Аренсбурга (о. Сааремаа).
Связь с Эстонией: родина предков матери → Харьюмаа
Марсель Бриндежон де МУЛИНЕ;
Марсель-Жорж
Бриндежон / Брендежон де Мулине
(Marcel-Georges
Brindejonc des Moulinais)
– французский авиатор, военный лётчик, лейтенант (26.12.1915).
Участник Первой мировой войны (1914—1918).
Один из пионеров международной (магистральной) авиации, пилот-рекордсмен дальних круговых европейских перелётов; самый юный
кавалер ордена Почётного легиона / chevalier de la Legion d'honneur (07.08.1913).
На счету лётчика-героя Б. де Мулине значились блестящие полёты на большие расстояния:Париж–Бордо–Мадрид–Барселона–Лион–Париж
(24.03.–12.04.1913), легендарное воздушное путешествие на моно-плане «Моран-Солнье» ("Morane-Saulnier H") по маршруту Париж–Берлин–Варшава–Санкт-Петербург–Ревель–Стокгольм–Копенгаген–Париж (10.06.–02.07.1913).
За молодым авиатором (21 год) уже числилось немало побед в состя-заниях на престижные призы.
25–27 февраля 1913 г. осуществил перелёт по маршруту Париж–Лондон–Брюссель–Париж (1040 км), на самолёте "Morane C" из нави-гационных приборов использовались также швейцарские часы марки "Zenith" (Academy Georges Favre-Jacot /компания Ж. Фавра-Жако).
Известен как один из первых авиаторов, попавших под санкции за пролёт над Лондоном [не соблюдал новые правила : чтобы летать над британской землёй (столицей), требовалось заранее уведомить власти королевства]: 12 мая 1913 года на учебно-тренировочном "Morane-Saulnier G/H" (с пассажиром-женщиной) выполнил полёт на побитие английского рекорда высоты, но был дисквалифицирован с соревно-ваний за трофей Гейслера (Geisler Trophy) – его титул «победителя» подтверждён лишь 11 ноября.
В авиатурне «вокруг Европы» установил несколько рекордов продол-жительности и дальности полёта.
Покрыто расстояние в 4910 километров за 40 лётных часов.
На первом этапе – из Парижа (Villacoublay) в Варшаву – 10 июня (28 мая ст.ст.) 1913 г. обновил мировой рекорд, пролетев 1360 км (оста-новки: Бонн, Берлин (Johannisthal)) за 14 час. 18 мин. (всего 8 час. в воздухе), и выиграл кубок Поммери (The Pommery Cup) за одно-дневный наиболее далёкий перелёт по прямой линии; был побит рекорд почтовой скорости.
К сведению (уточнение к общеизвестным фактам):
Aeroplane Records:
DISTANCE COVERED ONE DAY . World's , Marcel G. Brindejonc des Moulinais , 933 miles [1501.5 km] , Paris to Warsaw , 13 hours , June 10 , 1913 , Morane - Saulnier mono.
Спустя четыре дня «Моран H» с Мокотовского поля отправился дальше: Варшава – Вильна (Вильнюс) – Двинск (Даугавпилс), с вынужденной посадкой в Пскове – для дозаправки.
Второй этап воздушного пути: над территорией Российской империи завершился в Санкт-Петербурге – «шестой и самой удалённой от Парижа столице», которую отважному французу удалось посетить на аэроплане.
17 июня (4 июня с.ст.) 1913 года на поле Комендантского аэродрома доблестного авиатора встречали шумными овациями, шампанским и приветственными речами члены Всероссийского Аэро-Клуба, устроившего в его честь торжественный обед с вручением ценных подарков (серебряный ковш и др.). В авиашоу, организованном в поддержку «фонда пострадавших авиаторов», 22 (9) июня участвовали 12 аэропланов и один дирижабль, в программе – показательные полёты опытнейших петербургских лётчиков. К восторгу зрителей своё лётное мастерство продемонстрировал пилот Бриндежон де Мулине, став героем дня (звучала «Марсельеза» – национальный гимн Французской республики).
ИВАК оказал содействие в его перелёте из С.-Петербурга в Стокгольм – часть пути обратно в Париж проходила через Эстляндскую губернию. И Россия, и Швеция отправили в Балтийское море свои военные корабли, готовые вытащить пилота из воды в случае необходимости.
23 июня (10 июня по старому стилю) 1913 года «Моран-Солнье» из Гатчины, миновав Нарву, Раквере и Тапа, в 5 час. 35 мин. вечера прибыл в Ревель (Таллинн) и опустился на луг на Ласнамяги /Lasnamägi (нем. Laksberg).
В
окрестностях города, рядом
с ипподромом
и
Белым маяком, во
время Великой войны (ПМВ) будет построена
авиабаза
морской
Крепости
Императора Петра Великого (1916—1918) –
военный аэродром
Лагсберг
(sõjaväelennuväli
Lasnamäel);
его займут
самолёты подразделения
FliegerAbteilung 16 (ВВФ кайзера), затем
ВВС Эстонской республики (1919—1922),
появится
бетонный ангар для
аэропланов Эстонской
авиакомпании "Aeronaut"
(1927—1940);
в период Эстонской ССР:
аэродром
ВВС
РККА (1940—1941),
[ВОВ:
1941—1944
гг. –
авиастанция Luftflotte
1
(Люфтваффе;
Третий Рейх)],
взлётно-посадочные
полосы
использовались советскими ВВС [с
1970 г. –
в Маарду];
размещался
Таллинский аэроклуб ДОСААФ –
ALMAVÜ
Tallinna
Aeroklubi (1978—1982). С 2000 года в районе старого
аэропорта
Ласнамяэ
(Lasnamäe
aerodroom/lennuväli),
между
улицами Vana-Kuuli
tn и Liikuri
tn и
Нарвским шоссе, ведётся
строительство жилого квартала Meeliku
и микрорайона Loopealse.
Рядом воздвигли Таллинский
храм
в честь иконы Божией Матери «Скоропослушница»
(28.09.2013; Lasnamäe
linnaosa).
Об ожидании аэроплана Мулине (Marcel G. Brindejonc des Moulinais) и событиях на «лётном поле» в Ласнамяэ дневная газета "Päewaleht" (nr. 130, 12 juuni 1913) давала детальный отчёт под заголовками: "Tallinna lennupäew", "Brindejonc Tallinnas" и др. 23 (10) июня, в Ревеле, как и в Северной столице, военный оркестр сыграл гимн Франции "La Marseillaise"; французского авиатора тепло принимали г. Александр А. Евреинов, Эстляндский вице-губернатор (1910—1914), и консул Э.К. Гальнбек/Erik Gahlnbäck, представляющий Балтийский Автомобиль и Аэро-Клуб/1. Balti automobili- ja aero-klubi (президент – князь Н.Д. Кропоткин).
25 (12) июня лётчик продолжил воздушное путешествие в одиночку, намереваясь осуществить перелёт Стокгольм–Гётеборг–Хельсинг-борг–Копенгаген–Гамбург–Гаага–Париж. Вылетев утром из Ревеля, Бринденжон де Мулине взял направление на Швецию. На колёсном моноплане системы "Morane", с мотором "Gnome" в 80 л. сил, поднялся на высоту 2000 метров, прошёл остров Даго (Dagö / Hiiumaa; Хийумаа) и без навигационных приборов совершил полёт над Балтийским морем, благополучно долетев до Стокгольма (400 км за 4 ч. 20 мин.).
Кольцевой перелёт по столицам Северной Европы закончился триумфальным возвращением во Францию 2 июля (19 июня ст.ст.) 1913 года.
Связь с Эстонией: перелёт → Ревель (Таллинн)
Харальд СТУНДЕ (Harald Stunde; Stunde, Harald Karli p.)
– бразильский и эстонский гражданский пилот-авиатор (права лётчика Королевских ВВС (RAF); 1920); личный шеф-пилот (1934) 14-го президента Бразилии Ж. Варгаса/Getúlio Dornelles Vargas (1930—1945; 1951—1954).
Один из лётчиков-эстонцев, кто налетал свыше 1 млн. километров (на 19 июля 1938 г., Бразилия); рекордсменом (3,6 млн. км) является со-ветский полярный лётчик Л.Г. Крузе/Leonhard Kruse (пох. в Отепя / Otepää; Валгамаа).
После эмиграции из Германии в Латинскую Америку (1927) работал в Боливии, совершил длительный перелёт из Чили в Перу и далее
в Лос-Анджелес и Чикаго.
Его машиной был немецкий «Юнкерс» (в основном Junkers F-13 и F-18): в гражданской Эстонской авиакомпании "Aeronaut" (основ. Якоб Тилло; 1921—1927) и бразильской авиатранспортной компании "VARIG" (1932—1942).
Участвовал в доставке гуманитарной помощи пострадавшим от силь-
нейшего наводнения в Порту-Алегри/Porto Alegre (1937), где он про-живал с семьёй.
Погиб в авиакатастрофе (28.02.1942) – самолёт Junkers Ju-52/3mge "Maúa" упал в 2,5 км от Порту-Алегри.
В этом городе, столице штата Риу-Гранди-ду-Сул/Rio Grande do Sul, есть улица Avenida Comandante Harald Stunde.
Связь с Эстонией: родина → Ревель (Таллинн)
Матиас РУСТ (Mathias Rust)
– немецкий авиатор-спортсмен, «воздушный хулиган».
Юный пилот-любитель из ФРГ на лёгкомоторном самолёте «Cessna 172B Skyhawk» совершил перелёт из Гамбурга, через Хельсинки, в Москву, видимо, случайно выбрав для этого дату, когда в Советском Союзе отмечался День пограничника.
Нарушив государственную границу СССР, что в районе
города Кохтла-Ярве (ЭССР) зафиксировал дежурный расчёт РЛС П-15 922 орлр (пос. Локса), пролетел над территорией Эстонской ССР с севера на юго-восток, держа курс на Чудское озеро, и после Васкнарвы (Ида-Вирумаа) продолжил полёт через деревню Козлов Берег (РСФСР) к советской столице. «Посланец мира» надеялся поговорить с Генсеком КПСС М.С. Горбачёвым.
28 мая 1987 года полетал над Красной площадью, людей было много, и он решил приземлиться на Большом Москворецком мосту. Развернувшись над гостиницей «Россия», начал снижение над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. «Постовой службы ГАИ, во избежание аварии на мосту, включил красный свет светофора. Посадку на мосту у стен Кремля М. Руст выполнил мастерски, если учесть, что ему пришлось снайперски попасть в область между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети».
Накатом доехал до Красной площади, у Собора Василия Блаженного вышел из самолёта «Цесна-172», поставил колодки под шасси и стал раздавать автографы.
Это была сенсация. На первые полосы всех мировых таблоидов попала новость о спортивном самолёте М. Руста, потерянном истребителями 656-го иап (г. Тапа; Ляэне-Вирумаа), а в 14-й дивизии ПВО и в Москве «полетели головы».
«Cessna» М. Руста экспонируется в Немецком Музее Техники в Берлине (Deutsche Technikmuseum Berlin).
Связь с Эстонией: нарушение госграницы СССР → Ида-Вирумаа